با توجه به این که سیستم دیفرانسیل فعال نیز مشابه سیستم فرمان فعال، کنترلی بر لغزش جانبی ندارد، تعقیب مسیر هدف (شکل ۴-۱) بهبودی نداشته است.
شکل ۴-۸ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم دیفرانسیل فعال

شکل ۴-۹ ب نشان می­دهد که عملکرد دیفرانسیل فعال در این مانور، اثر چندانی بر لغزش جانبی خودرو نداشته است. به عبارت دیگر، در این مانور، تعقیب نرخ چرخش و شتاب جانبی مرجع منجر به افرایش لغزش جانبی نگردیده است. اما، همان­طور که پیشتر اشاره شد، احتمال بروز چنین اثر نامطلوبی در سایر مانورها منتفی نیست.
شکل ۴-۹ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم دیفرانسیل فعال
برای بررسی تأثیر عملکرد زیرسیستم دیفرانسیل فعال بر دینامیک غلت خودرو، نمودارهای شکل ۴-۱۰ در زیر آورده شده ­اند. ملاحظه می­ شود که زاویه غلت و انتقال وزن جانبی تغییر بسیار ناچیزی داشته اند.
شکل ۴-۱۰ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم دیفرانسیل فعال
مطابق آنچه در بخش ۴-۲-۱ اشاره شد، سیستم دیفرانسیل فعال نیز مانند سیستم فرمان فعال، کاهش بسیار ناچیزی در سرعت طولی خودرو ایجاد می­ کند.
شکل ۴-۱۱ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم دیفرانسیل فعال
شکل ۴-۱۲، گشتاور رانشی چرخ­های جلو (تلاش کنترلی) را نشان می­دهد. در این نمودار مشخص است که در حدود ثانیه دوم و چهارم حرکت که در آنها راننده مبادرت به تغییر جهت چرخش فرمان می­ کند و خودرو متمایل به از دست دادن تعادل می­ شود، کنترلر نسبت گشتاور رانشی را بین چرخ­های سمت راست و چپ، جهت حصول نرخ چرخش مرجع تغییر داده است.
شکل ۴-۱۲ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم دیفرانسیل فعال
مقایسه کمّی مقادیر کاهش خطا برای متغیرهای مختلف در جدول ۴-۲ نشان می­دهد که کاهش خطای تعقیب نسبت به خودروی بدون کنترل، برای دو متغیر نرخ چرخش و شتاب جانبی که کنترل آنها به سیستم دیفرانسیل فعال واگذار شده است، بیش از سایر متغیرها بوده است.
جدول ۴-۲ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم دیفرانسیل فعال