۱-۱۴-۲- مقدمه
در چند دهه گذشته اغلب شهرسازان و برنامهریزان شهری کشورهای توسعه یافته، سفرهای درون شهری را با دیدگاه استفاده از اتومبیل برنامه ریزی و شبکه ارتباطی شهرها را براساس آن طراحی نمودند و این شیوه برنامه ریزی به کشور ما نیز رسید و آن را تحت تأثیر قرار داد. اما با آشکار شدن عواقب این شیوه، برنامهریزان در برنامهریزیهای جدید تأکید بیشتر بر سیستمهای پیادهروی و دوچرخهسواری و همچنین حملونقل عمومی بهعنوان روش های پایدار حملونقل دارند. یکی از مؤثرترین و کم هزینه‌ترین راهکارهای مطرح شده در نظریات مربوط به حملونقل پایدار، ترویج استفاده از دوچرخه برای شهروندان میباشد .
گسترش دوچرخهسواری بهعنوان یکی از مدهای سفر بخشی از حملونقل است تا در جایگزینی اتومبیل نقشآفرین باشد. اگر چه ترافیک دوچرخه تنها درصد ناچیزی از کل جریان ترافیک را تشکیل میدهد (معمولاً زیر ۱۰% )، ولی تأثیر همین درصد ناچیز نیز باید در برنامهریزیهای حملونقل در نظر گرفته شود (رحمتی و دیگران، ۱۳۸۹ ). توجه به این نکته نیز حائز اهمیت است که دوچرخه برای سفرهای کوتاه در فواصل ۲ تا ۳ کیلومتر در مناطق مسطح کاملاً مناسب است لیکن با سازماندهی و شرایط توپوگرافی خوب این مقدار تا ۱۰ کیلومتر نیز قابل افزایش است ( بندرچیان، ۱۳۹۰ ).
۲-۱۴-۲- پیشینه تردد دوچرخه در جهان و ایران
پس از اختراع دوچرخه در سال ۱۸۶۷، نخست این وسیله نقلیه، بهعنوان وسیلهای تفریحی مورد توجه همگان قرار گرفت، ولی با تکامل تدریجی آن، کمکم به وسیلهی نقلیهای که سرعت جابجایی فردی را به چندین برابر سرعت حرکت پیاده رسانده بود، برای رفتوآمد در سطوح شهرها مبدل شد. با شروع قرن بیستم و پیدایش اتومبیل به عنوان رقیبی برای دوچرخه، تردد با این وسیله کاهش یافت و گسترش شهر و تغییر نظام شهرسازی و برنامه ریزی‌های مرتبط با آن، استفاده از دوچرخه را تشدید نمود. در دهه ۱۹۷۰ مسأله بحران سوخت و انرژی در جهان و توجه به مسائل زیست محیطی از طرف دیگر، موجب گرایش مجدد به این وسیله نقلیه در سطح شهرها شد و تردد با دوچرخه را به منزله بخشی از سیستم حملونقل درون شهری، رسمیت بخشید ( قریب ، ۱۳۸۳) .
ورود دوچرخه به ایران قبل از جنگ جهانی دوم شروع شد . دوچرخه در ایران ، به جز در مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود ، همواره وسیلهای برای حمل و نقل و انجام کار و فعالیت در سطح شهرهای کشور محسوب میشد. عواملی چون رشد سریع تعداد اتومبیل در اوایل دهه۱۳۵۰ و نبود ایمنی و امنیت کامل برای دوچرخهسواران و کم توجهی مسئولان در برنامه ریزی سطوح مختلف کشور، موجب کاهش اهمیت دوچرخه به عنوان یک وسیلهی نقلیه گردید (درودی و دیگران، ۱۳۹۰).
۳-۱۴-۲- انواع مسیرهای دوچرخه
ایجاد خطوط و مسیرهای ویژه برای دوچرخهسواری برمبنای نحوهی قرارگیری فضاها، معابری با پتانسیل بالا جهت مسیرهای ویژه نقش مهمی را در کاهش ترافیک شهری ایفا میکنند و همچنین استفاده از خطوط ویژه دوچرخهسواری و دسترسی به مسیرهای کوتاه، ایمن و مناسب، علاوه بر استفاده شهروندان از دوچرخه، در کم کردن حجم ترافیک شهری نیز تأثیر گذار است (درودی و دیگران ، ۱۳۹۰).
-
- مسیر دوچرخه راه یا مسیر انحصاری[۳۸]
این مسیر مستقل و مجزا از مسیر سایر وسایل نقلیه موتوری میباشد و صرفاً برای تردد دوچرخه ایجاد میشود. عرض آنها معمولاً بین ۲٫۴ تا ۳٫۶ متر میباشد و در مناطق تفریحی، پارکها و مناطق خارج از شهر که محدودیت مکانی وجود ندارد و امکان جداسازی ترددها فراهم است، احداث میشوند.
-
- خط ویژه دوچرخه یا مسیرهای نیمه انحصاری[۳۹]
در شرایطی که حجم تردد دوچرخه کم و ایجاد دوچرخه راه با محدودیت مکانی مواجه باشد، از این مسیرها استفاده میکنند. این نوع مسیرها در مجاورت و به موازات نوار سوارهرو احداث میشود و توسط موانع فیزیکی مانند اختلاف سطح، جدولگذاری و ایجاد دیواره و غیره جدا میگردند. عرض این معابر معمولاً ۱٫۵ تا ۱٫۸ متر میباشد.
-
- مسیرهای مختلط یا جانبی[۴۰]
این نوع مسیرها به صورت مختلط برای تردد دوچرخه و وسایط نقلیهی موتوری طراحی میشوند و عرض آنها معمولاً بین ۲٫۴ تا ۲٫۶ متر میباشد. این مسیرهای جانبی در کنار مسیرهای اصلی از طریق کف سازی و علایم و تابلوهای جدا کننده مشخص میشوند.
-
- مسیرهای مشترک پیاده رو و دوچرخه[۴۱]
در مواردی که حجم تردد اتومبیلها نسبت به ظرفیت عملی خیابان زیاد باشد، یا عرض نوار سوارهرو اجازه ندهد تا یک نوار اضافی برای تردد دوچرخه در جوار سوارهرو احداث شود، یا به علت تردد وسایل نقلیهی موتوری نتوانیم ایمنی دوچرخهسوار را تأمین کنیم و یا کاهش عرض سوارهرو مقدور نباشد، استفاده مشترک عابر پیاده و دوچرخهسوار رخ میدهد و باید دقت داشت که حجم تردد آن دو نسبت به فضای تخصیص یافته کافی باشد. عرض این معابر چیزی در حدود ۱٫۵ تا ۱٫۸ متر در صورت امکان است (اصغری و اکبری ، ۱۳۸۸).
۴-۱۴-۲- عوامل مؤثر در طراحی شبکه دوچرخه سواری موفق شهری
عواملی همچون شکل دوچرخه، قابلیت‌های انسانی، توپوگرافی منطقه، آبوهوای مساعد، ملاحظات شهری، ایمنی، امنیت، ملاحظات اجتماعی و عوامل اقتصادی در کاربرد دوچرخه تأثیر دارند .
جهت گسترش استفاده از دوچرخهسواری بایستی تمامی عوامل مؤثر در کاربرد آن مورد بررسی قرار گیرد.
برخی از این عوامل مانند معیارهای هندسی و فیزیکی مسیرهای دوچرخه شامل شیب منطقه، عرض معبر، رویه مسیر، تعداد تقاطعها، حجم و سرعت ترافیک، حجم عبور عابر پیاده و یکطرفه بودن خیابانها بصورت کمی و برخی دیگر مانند پارامترهای شهرسازی شامل وضوح، ایمنی و امنیت، کیفیت هوا، سرپناه، نگهداری و نظافت، جاذبه و تمایل بصورت کیفی مطرح هستند. با توجه به خصوصیات یک شبکه دوچرخهسواری شامل پیوستگی، کوتاهی، دسترسی مناسب به کلیه مقاصد اصلی و استفاده از تسهیلات خاص از جمله پارکینگها میتوان مسیرهای مختلف را مورد ارزیابی قرار داده و بعنوان یک شبکه حملونقل با رعایت مشخصات و خصوصیات آن طراحی نمود (اسدالهی، ۱۳۹۰).
در طراحی مسیرهای دوچرخه و کیفیت آن رعایت نکات زیر ضروری است:
-
- پیوستگی شبکه: در طراحی شبکه باید سعی شود مسیرهایی ممتد و پیوسته، که از نقاط ثقل فعالیت های شهری به خارج از شهر منشعب میشود، ایجاد شود.
-
- رعایت شیب طولی
-
- ایمنی مسیر: از تداخل و برخورد مسیرهای دوچرخه و وسایل نقلیه موتوری تا حد امکان اجتناب کرد.
-
- وضوح مسیر: علاوه بر لزوم توجه به وضوح و خوانایی، مسیر مورد نظر باید در کوتاهترین فاصله، مبدأ و مقصد را به هم متصل سازد و از ایجاد مسیرهای انحرافی که مسافت سفر را زیاد می‌کند، باید پرهیز شود.
-
- زیبایی مسیر: به علت پایین بودن نسبی سرعت دوچرخه، زیبایی مسیر و تنوع آن بسیار اهمیت دارد. در ضمن مسیرها باید به مبلمان شهری، فضای سبز و محلهایی برای پارک دوچرخه و علایم مجهز باشند
باید به این نکته توجه شود که برنامه ریزی تردد پیاده و دوچرخه و به کارگیری این سیستم در حملونقل درونشهری، فقط ایجاد مسیر برای آن نیست؛ بلکه نخست باید شرایط لازم برای این نوع تردد مانند وجود سیستم حمل و نقل عمومی کارآمد فراهم باشد و فرهنگ سازی، تبلیغات و تشویق شهروندان برای استفاده از این وسیلهی نقلیه انجام گیرد (قریب ، ۱۳۸۳).
۵-۱۴-۲- نتیجهگیری
مجموع مواردی که در بالا مطرح شد، اهمیت و ضرورت استفاده از شبکه دوچرخه، انتخاب نوع مسیر با توجه به هدف و شرایط موجود و پیشینه استفاده از دوچرخه بهعنوان شیوهای پایدار در حملونقل و البته اصولی که باید در طراحی مسیرهای مناسب دوچرخهسواری مدنظر باشد را نشان داد. اما باید دقت داشت که مهم‌ترین عامل در استقبال شهروندان برای استفاده از دوچرخه، هدفگذاری صحیح و انتخاب گروه‌های استفادهکننده از این طرح است. از دیگر عوامل تأثیرگذار برای تشویق شهروندان جهت استفاده از این طرح، انتخاب مسیرهای مناسب است. در برنامه‌ریزی شهری این اصل همیشه باید مد نظر قرار گیرد که موفقیت طرحها به استقبال مردم و مشارکت آنها ارتباط مستقیم داشته است ( رستمی و علیزاده ، ۱۳۹۱ : ۱۲ ).
۱۵- ۲- جمعبندی و نتیجهگیری
در فصل حاضر سعی شد موضوع اصلی تحقیق ( حملونقل پایدار) از ابعاد مختلف مورد بررسی قرار گرفته و تمام ادبیات موضوع مورد نظر ارائه گردد.
برای این امر در ابتدا تاریخچهای از موضوع حملونقل یطور عام و حملونقل انسانمحور بطور خاص آورده شد.
پس از آن نظریهها و دیدگاه های مرتبط با موضوع مطرح شد و ریشهی حملونقل پایدار از نظریه توسعه پایدار استخراج گردید و مشخص شد که در دیدگاه های جدید بسیاری از اندیشمندان و مکاتب شهرسازی موضوع انسانمحوری مورد توجه قرار گرفته که باید در حوزه حملونقل نیز بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد.
در ادامه ابعاد سهگانه حملونقل پایدار، محورها، اهداف، راهبردها، سیاستها و اصول برنامه ریزی حملونقل پایدار ارائه گردید. در گام بعد موضوع ریزتر و عینیتر شده و شاخصهای این نوع توسعه شناسایی شد و چالشهای جهانی پیش روی حملونقل پایدار اشاره شد.
در انتها نیز پس از ارائه چارچوب نظری تحقیق ( که میتوان گفت تلفیقی از تمام نظریات ارائه شده میباشد) بهطور خاص دو شیوهی اصلی حملونقل پایدار یعنی پیادهروی و دوچرخهسواری مورد بررسی دقیق قرار گرفت تا در گامها و فصلهای بعدی از نتایج این بخش استفاده گردد.
