تئوری رفتار برنامه ریزی شده در تبیین انواع رفتارهای ترافیکی از جمله رانندگی با سرعت غیرمجاز، رانندگی در حالت مستی، بستن کمربند ایمنی موفق بوده است (الیوت و تامسون[۲۴۶]، ۲۰۱۰؛ الیوت، آرمیتج و بوقان، ۲۰۰۳، ۲۰۰۵؛ پاریس و وندن بروک[۲۴۷]، ۲۰۰۸، وارنر و آبرگ[۲۴۸]، ۲۰۰۶؛ سیمسکاگلو[۲۴۹] و لاجونن، ۲۰۰۸). مطالعه ای با بهره گرفتن از تئوری رفتار برنامه ریزی شده برای تبیین علل شناختی-اجتماعی رانندگی با سرعت غیرمجاز در بین رانندگان ایرانی توسط طبیبی و هاشمیان (۱۳۹۲) انجام شد. یافتههای مطالعه طبیبی و هاشمیان (۱۳۹۲) نشان داد نگرش نسبت به رعایت سرعت مجاز و احساس کنترل نسبت به رعایت سرعت مجاز از عاملهای معنادار در پیش بینی قصد افراد برای رعایت سرعت مجاز بود.
مقایسه رفتارهای پرخطر رانندگی در رانندگان مبتدی و باتجربه
فرضیه آخر مطالعه اول پژوهش حاضر حاکی از آن است که “میزان رفتارهای پرخطر رانندگی در رانندگان مبتدی و باتجربه بطور معناداری متفاوت است.” تحلیل داده های حاصل از آزمون این فرضیه نشان داد که بین رفتارهای پرخطر رانندگی مبتدیان و باتجربه ها تفاوت معناداری وجود ندارد، بنابراین فرضیه فوق تایید نمی شود. شاید یکی از دلایل این تفاوت این بود که ابزار سنجش رفتارهای پرخطر رانندگی بیشتر برای کسانی کاربرد دارد که رانندگی می کنند و با موقعیت های پرسیده شده مواجه شده بودند، از آنجایی که آزمودنی‌های مبتدی پژوهش حاضر تازه شروع به رانندگی کرده بودند و زمان کمتری را در ترافیک سپری کرده بودند میزان بروز رفتارهای پرخطر کمتری را گزارش دادند.آنها به دلیل توجه ابتدایی زیادی که نسبت به علایم رانندگی و تابلوها دارند کمتر ممکن است به طور ناگهانی وارد مسیرهای انحرافی شوند و یا به دلیل مبتدی بودن و عدم آشنایی با کنش های اجتماعی در رانندگی، کمتر دچار عصبانیت می شوند و کمتر پیش می آید که بخواهند عصبانیت خود را به راننده مقابل نشان دهند.
در رابطه با رفتارهای پرخطر رانندگی مطالعات زیادی هم در ایران و هم در کشورهای دیگر انجام گرفته است.
یافته پژوهش حاضر بر خلاف بررسی‌هایی است که نشان می‌دهند جوانان درصد بالایی از رفتارهای رانندگی خطر آفرین را مرتکب میشوند برای مثال، در مطالعه مختصر روی یک دوازدهم حاشیه‌نشینان دریافتند که ۸۰درصد پسران و ۷۰درصد دختران حداقل یکبار در طول سال گذشته رانندگی با سرعت بیش از ۸۰ مایل در ساعت را تجربه کرده‌اند (آرنت و همکاران،۱۹۹۷). پژوهشی دیگر درباره رانندگان مبتدی در کالیفرنیای جنوبی نشان داد که ۴۱ درصد از این افراد جسورانه رانندگی کرده بودند (آندرس و سارکار، ۲۰۰۴). علاوه بر آن رفتارهای خطرناک جاده‌ای که در تصادفات گزارش شده‌اند مشخص کردندکه پسران جوان در هنگام رانندگی کمتر از کمربندی ایمنی استفاده می‌کنند. با بررسی مسافران مصدومی که کمربند ایمنی را نبسته بودند فهمیدند که آنها به همراه رانندگان جوان پسر بوده‌اند (میلر و همکاران، ۱۹۹۸). مطالعه تصادفات مرگبار (فوتی) نشان داد که رانندگان نوجوانان در این تصادفات پسر بودند (مایر و همکاران، ۱۹۹۸). بعضی از تصادفات خودرویی در اثر لایی‌کشی یا کورس‌های خیابانی رخ می‌دهد. تجزیه و تحلیل داده‌های آماری مرگ و میر تصادفات خودرویی درتمام ایالات متحده بین سالهای ۲۰۰۱ تا ۱۹۹۸ نشان می‌دهد که ۳۹۹ نفردر کورسها ی خیابانی جان باخته‌اند (کوک و همکاران، ۲۰۰۴) بیشتر جان باختگان در کورس‌های خیابانی جوان و مرد بودند.
مطالعه‌ای که از ۱۳۰۰ دانشجوی دانشکده درباره رانندگی آنها و استفاده از تلفن همراه به عمل آمد نشان داد که از میان تصادفات گزارش شده توسط آنها حدود ۲۱ درصد از موارد حداقل یکی از رانندگان در زمان تصادف با تلفن همراه صحبت می‌کردند (ترابی، ۲۰۰۴). وقتی جوانان به همراه مسافران جوان رانندگی می‌کنند خطر تصادفات افزایش می‌یابد (لی، ۲۰۰۳). این یافته‌ها دلیل محکمی بر محدودیتهای ماشین‌سواری در قوانین گواهینامه رانندگی برای جوانان است. لی و همکاران (۲۰۰۰) از نقشه حمل و نقل و آمار تصادفات فوتی ملی استفاده کردند تا مالکین خودروها را در تصادفاتی که راننده فوت کرده است شناسایی نمایند و تعداد رانندگان۱۶ و ۱۷ ساله را با رانندگان ۵۹-۳۰ ساله مقایسه نمایند. جای تعجب نیست که آنها دریافتند که میزان مرگ و میر رانندگان ۱۶ و ۱۷ ساله به مراتب از رانندگان مسن‌تر بیشتر بود. علاوه بر آن، رانندگان جوانی که همسالان خود یا جوانان ۲۰ ساله همراهشان بودند در مقایسه با رانندگانی که مسافران بالای ۳۰ سال داشتند میزان مرگ و میر بیشتری داشتند. میزان تصادفات رانندگانی که مسافر مرد جابجا می‌کنند بیشتر از رانندگانی است که مسافران زن جابجا می‌کنند.
مطالعه دوم پژوهش حاضر
اثر آموزش بر افزایش درک خطرات رانندگی در رانندگان مبتدی
به منظور بررسی فرضیه چهارم این پژوهش مبنی بر “میزان درک خطرات ترافیکی در گروه آزمایش پس از ارائه آموزش نسبت به گروه کنترل بطور معناداری بیشتر است.” تحلیل داده های حاصل از آزمون‌ها بین گروه آزمایش و کنترل و همچنین پیش آزمون و پس آزمون انجام شد و نتایج حاصله مورد مقایسه قرار گرفته شد. یافتههای پژوهشی نشان می‌دهد که میان نمره کلی درک خطرات ترافیکی گروه کنترل و آزمایش تفاوت معناداری وجود دارد. به این ترتیب که میزان درک خطرات ترافیکی رانندگان مبتدی در گروه آزمایش پس از کسب آموزش افزایش یافت. این حاکی از تاثیر متغیر مستقل بر گروه آزمایشی است و بدین معنی می‌باشد که آموزش بر افزایش درک خطر تاثیر دارد و فرضیه اول آموزش پژوهش حاضر تایید می شود.
مطابق با پژوهش حاضر، رحمانی و همکاران (۱۳۸۶) اثربخشی آموزش مقررات راهنمایی و رانندگی بر تغییر عملکرد ترافیکی کودکان مقطع پیش دبستانی تهران انجام دادند. نتایج نشان داد که در ترافیک، آموزش یکی از سه ضلع مثلث ترافیک بوده و اصول ترافیک را تشکیل می دهد.اصل آموزش در ترافیک متضمن دامنه گسترده‌ای از آموزش‌های ترافیک، شامل: آموزش‌های کلاسیک در مقاطع مختلف تحصیلی و آموزش فرهنگ ترافیک از طریق وسایل ارتباط جمعی و رسانه ها و آموزش‌های تخصصی مانند آموزش به استفاده کنندگان از راه نظیر رانندگان و… است. در این تحقیق با توجه به میزان احتمال خطر در عرصه ترافیک برای کودکان و لزوم اصلاح یا تغییر رفتار در این قشر سنی به جهت حفظ ایمنی آنان، مباحثی در خصوص نقش آموزش و فرهنگ سازی در تغییر یا اصلاح در عملکرد و دانش و آموخته های کودکان این مقطع سنی مورد بررسی و پژوهش قرار گرفته است. نتایج نشان داد که میزان آگاهی کودکان در گروه آزمایش از مقررات راهنمایی و رانندگی و درک خطرات احتمالی در محیط ترافیکی بیشتر شده است. و همچنین میزان رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی در دو گروه آزمایشی با وجود اینکه در مرحله پیش آزمون اطلاع کمتری داشتند اما در پس آزمون به صورت چشمگیری افزایش یافته است. و در آخر نیز میزان درک و فهم تابلوهای راهنمایی و رانندگی در گروه آزمایش بیشتر از گروه کنترل شده است. آنها اثبات نمودند که آموزش مقررات راهنمایی و رانندگی نسبت به آگاهی ها و عملکرد ترافیک کودکان پیش دبستان تاثیر بسزایی دارد چرا که موید این موضوع رشد ۷۰ درصد بهبود وضعیت عملکرد صحیح کودکان پس از آموزش است.
در تبیین پژوهش حاضر می توان گفت تعدادی جلسه از برنامه آموزش درک خطرات ترافیکی بر روی موضوعات شناسایی موقعیت های مختلف ترافیکی، رانندگی ایمن و ارزیابی خطر اختصاص داشت. در طی این جلسات به رانندگان مبتدی انواع موقعیتهای خطر مانند مدل های مختلف تصادف اتومبیل با انواع وسایل نقلیه موتوری، با عابر پیاده با حیوانات در جهت های مختلف و همچنین بیان ویژگی ها و شدت یک خطر و درک به موقع خطر از طریق نشان دادن تصاویر تصادفات جاده ای داخل و خارج از کشور به آنها و پرسیدن سوالاتی از قبیل اینکه قضاوت و ارزیابی ذهنی آنها نسبت به خطرات ترافیکی و اینکه یک خطر تا چه اندازه می تواند جدی باشد و آنها هنگام مواجه با چنین موقعیتهای ترافیکی چه کنش هایی را انتخاب می کنند و نیز اینکه تا چه اندازه به ایمنی خود و دیگران بر اساس باورهای سلامت توجه می کنند، به مبتدیان آموزش داده شد. لذا این انتظار می رفت که مبتدیان فرصتی برای ارزیابی درک خطرات ترافیکی داشته باشند. یافته ی پژوهش از منطق اثربخشی مداخله حاضر که موجب افزایش معنادار درک خطرات ترافیکی رانندگان مبتدی می‌شود حمایت می نماید.
اثر آموزش درک خطرات ترافیکی بر مولفه های مختلف درک خطرات ترافیکی شامل درک خطر آسیب، درک خطر شدت آسیب جسمی و درک خطر شدت آسیب روانی مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان می دهد که تنها تفاوت نمره ها در مولفه درک خطر آسیب معنادار بوده است. درک خطر آسیب به معنای ارزیابی خطر افرادی که برای ایمنی دیگران اهمیت قائل میشوند و خود را مسئول آن میدانند، ارزیابی متفاوتی از جدی بودن خطر دارند نسبت به کسانیکه فکر می کنند خطر هیجانانگیز است و انتظار دارند دیگران درست عمل کنند (برای مثال ارزیابی خطر یک فرد از موقعیتی مانند خارج شدن ماشین وی از جاده و یا برخورد با یک عابر پیاده).
در تبیین پژوهش حاضر می توان گفت جلسات اختصاص یافته در رابطه با درک خطر و رانندگی ایمن بیشتر بر روی ارزیابی و قضاوت کلی از خطر بود. مثلا اینکه مثال هایی از موقعیت های خطر آفرین برای مبتدیان آورده می شد و سپس از آنها پرسیده می شد که اگر در چنین موقعیتی بودند چگونه ایمنی رانندگی خود و دیگران را حفظ می کردند.
موثر واقع نشدن آموزش بر روی دیگر مولفه ها احتمالا به دو دلیل می باشد. دلیل اول: کم بودن جلسات مربوط به این موضوعات می باشد، با توجه به برنامه آموزشی حدود دو جلسه به این موضوعات پرداخته شد. که با توجه به اینکه درک خطر به عنوان یکی از عوامل انسانی موثر در تصادفات جاده ای و پیش بینی کننده رفتار رانندگی می باشد و نیز هر کدام از مولفه های آن توضیحات متفاوتی را می طلبد، افزایش جلسات احتمالا با نتایج مثبت تری همراه خواهد بود. دلیل دوم: عدم استفاده از ویدئو کلیپ های مرتبط، از آنجایی که رانندگی رفتاری روانی-حرکتی است احتمالا قرار گرفتن در یک موقعیت شبیه سازی شده می تواند نتایج مثبت تری را به ارمغان آورد. اما باید اذعان داشت که نمرات دیگر مولفه ها افزایش داشت ولی از لحاظ آماری معنادار نبود. هم چنین باید در نظر داشت در کل افزایش نمره درک خطرات ترافیکی معنادار است.
اثر آموزش بر بهبود نگرش نسبت به رعایت قوانین رانندگی در رانندگان مبتدی
فرضیه پنجم پژوهش حاضر عبارت بود از “میزان نگرش مثبت در گروه آزمایش پس از ارائه آموزش نسبت به گروه کنترل بطور معناداری بیشتر است.” تحلیل های آماری داده های حاصل از آزمون ها بین گروه آزمایش و کنترل و همچنین پیش آزمون و پس آزمون انجام شد و نتایج حاصله مورد مقایسه قرار گرفته شد. یافته های پژوهشی نشان داد که میان نمره کلی نگرش نسبت به رعایت سرعت و سبقت مجاز رفتار رانندگی گروه آزمایش و کنترل تفاوت معناداری وجود دارد. بدین ترتیب که تفاوت معناداری در نمره های پس آزمون نگرش بین دو گروه وجود داشت. این حاکی از تاثیر متغیر مستقل بر گروه آزمایش می باشد. به عبارت دیگر نگرش نسبت به رعایت سرعت و سبقت مجاز در رانندگان مبتدی که آموزش نگرش بر اساس تئوری رفتار برنامه دار را دریافت کردند از پیش آزمون تا پس آزمون بهبود یافت. این افزایش مثبت در نگرش نسبت به رعایت سرعت و سبقت مجاز در پس آزمون گروه آزمایش نسبت به پیش آزمون گروه مذکور تاثیر جلسات آموزشی تئوری رفتار برنامه دار را نشان می دهد، که تایید کننده فرضیه پژوهش حاضر است.
یافته های پژوهش حاضر با یافتههای مطالعه طبیبی و هاشمیان (۱۳۹۲) مبنی بر اینکه نگرش نسبت به رعایت سرعت مجاز و احساس کنترل نسبت به رعایت سرعت مجاز از عاملهای معنادار در پیش بینی قصد افراد برای رعایت سرعت مجاز بود همخوانی دارد. یکی از کاربردهای گسترده این تئوری، درشماری از رفتارهای مرتبط با ایمنی جاده در میان رانندگان و عابرین پیاده می باشد. برای مثال، اوانس و نورمن (۱۹۹۸)؛ به نقل از اوانس و نورمن (۲۰۰۳) از این الگو برای ارزیابی تعیین کننده های نگرشی از تصمیم های عبور از خیابان بزرگسالان کردند. در پژوهشی که الیوت، آرمیتیج و بایوقان (۲۰۰۷) در جهت استفاده از نظریه رفتار برنامه دار برای پیش بینی رفتار رانندگی قابل مشاهده انجام دادند. نتایج ارتباط معناداری را بین مولفه های نگرش با رفتار قابل مشاهده و همچنین رفتار خود گزارشی آزمودنی ها نشان داد. الیوت (۲۰۱۰) به مطالعه پیش بینی کننده های قصد موتورسواران برای سرعت در جاده با بهره گرفتن از این الگو پرداخت. نتایج نشان داد که نگرش نسبت به پیامد رفتار و کنترل رفتاری ادراک شده پیش بینی کننده های معنادار از سرعت بودند.
در یک بسیج ایمنی جاده‌ای که توسط استید و همکارانش بین سال های ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۱ در اسکاتلند و با بهره گرفتن از الگوی رفتار برنامه ریزی شده انجام شد، تبلیغات آموزشی رسانه جمعی با بهره گرفتن از ارتباطات عمومی صورت گرفت. این بسیج جمعیت عمومی رانندگان اسکاتلند را هدف گرفته بود و یکی از دسته های اختصاصی آن رانندگانی بودند که تمایل به سرعت بالا داشتند و به ویژه مردان ۲۵ تا ۴۴ سال طبقات اجتماعی بالا را شامل می شدند. استفاده از سه آگهی تلویزیونی و سینمایی که بر اساس سازه های نگرش فردی، هنجارهای ذهنی و کنترل درک شده اساس برنامه را تشکیل می داد که در بهار سه سال برنامه (۱۹۹۸ تا ۲۰۰۱) به نمایش درآمد. برای بررسی پی آمد بسیج، یک مطالعه کوهورت طولی ۴ ساله با ۵۵۰ راننده ۱۷ تا ۵۴ ساله انجام گرفت و پیگیری آنان نیز در بهار ۱۹۹۹، بهار ۲۰۰۰ و تابستان ۲۰۰۱ انجام شد و پاسخ به تبلیغات شامل آگاهی، یادآوری، درک، تشخیص، درگیری و فهم پیام مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان داد که این تبلیغات آموزشی، تغییرات معناداری در نگرش رانندگان ایجاد کرد و بر باورهای مرتبط با رانندگی با سرعت زیاد تاثیر گذاشت (استید و دیگران، ۲۰۰۵).
در تبیین این یافته پژوهش حاضر می توان چنین گفت که نظریه رفتار برنامه دار بطور وسیعی برای مطالعات رفتار انسان، به خصوص در پیش بینی قصد افراد برای انجام رفتاری و درک رفتار اجتماعی بکار برده شده است. این نظریه چارچوبی را برای تدوین و تهیه برنامه های مداخله‌ای که هدف آن ها تغییر رفتار است، فراهم می کند. از نظر آیزن، این الگو تنها برای پیش بینی رفتارهایی است که تحت کنترل فرد است و از آنجایی که رعایت سرعت و سبقت مجاز در رانندگی از رفتارهای ارادی در رفتار رانندگی فرد می باشد استفاده از این تئوری به منظور افزایش نگرش نسبت به رعایت قوانین می تواند مفید باشد.
نگرش در الگوی نظریه رفتار برنامه دار شامل ۶ خرده مقیاس می باشد، که هرکدام از این خرده مقیاس ها می تواند رفتارهای گسترده ای را تبیین و پیش بینی کند. ولی در پژوهش حاضر تنها یک جلسه به صورت کاملا اختصاصی به این نظریه و مولفه های آن پرداخته شد. که در طی همان جلسه بیشتر به توضیح تئوریک مولفه های نگرش اختصاص یافت و فرصتی برای استفاده از مثال ها و تصاویر وجود نداشت. شاید یکی از دلایل اینکه آزمودنی های مبتدی در سه مولفه هنجار ذهنی، هنجار توصیفی و کنترل رفتاری ادراک شده تفاوت معناداری نشان ندادند همین موضوع باشد ولی آنها در سه مولفه دیگر نگرشی یعنی ایجاد انگیزه برای رعایت سرعت و سبقت مجاز رانندگی و نگرش نسبت به پیامد عدم رعایت سرعت و سبقت مجاز و نیز هنجار اخلاقی مرتبط با آن تفاوت معناداری را نشان دادند. در کل اثر بخشی آموزش بر ایجاد نگرش مثبت در مبتدیان در مقایسه با رانندگان با تجربه معنادار است.
اثر آموزش بر کاهش رفتارهای پرخطر رانندگی آزمودنی های مبتدی
در فرضیه آخر پیش بینی شده بود که “میزان رفتار پرخطر ترافیکی در گروه آزمایش پس از ارائه آموزش نسبت به گروه کنترل بطور معناداری کمتر است". نتایج تحلیل آماری نشان داد که رفتارهای پر خطر رانندگی در گروه آزمایش نسبت به گروه کنترل از پیش آزمون تا پس آزمون کاهش بیشتری داشت. لذا می توان فرضیه را تایید نمود و نتیجه گرفت که آموزش و شناسایی رفتارهای پرخطر رانندگی در کاهش رفتارهای پرخطر رانندگی موثر بوده است.
در پژوهشی که سلیمان اختیاری و شمس (۱۳۸۸) به منظور اثربخشی آموزش رفتارهای پرخطر رانندگی با بهره گرفتن از رسانه های جمعی که منجر به کاهش رفتارهای پرخطر می شود نشان دادند که بسیج های اطلاع رسانی آموزشی از جمله استفاده از رسانه های جمعی، می تواند ما را در دستیابی کم هزینه تر به درصد بیشتری از گروه هدف برنامه ها توانایی ببخشند. در حوزه پیشگیری از تصادفات رانندگی نیز اجرای این نوع بسیج ها موثر بوده است و در صورت ترکیب آن با برنامه های جامعه محور و مدرسه محور می تواند موثرتر هم باشد. و نیز نشان دادند که اجرای بسیج های اطلاع رسانی آموزشی منجر به کاهش معنادار در انجام رفتارهای خطرناک منجر به بروز حوادث ترافیکی در همه گروه های هدف می شوند. هرچند اثربخشی مداخله هایی که با بهره گرفتن از ترکیبی از چندین کانال و در مدت زمان طولانی تری اجرا شدند نسبت به سایر مداخله ها بیشتر بود (الدر و دیگران، ۲۰۰۴).
یک بررسی متاآنالیز (فراتحلیل) روی ۴۸ بسیج سلامت از طریق رسانه‌ها مشخص کرد که آموزش هایی که مدت زمان طولانی‌تری برگزار شدند موفق تر بودند؛ زیرا آنها زمان کافی برای افراد خصوصاً آنهایی که در تغییر رفتار کند هستند فراهم آوردند تا رفتارشان را تغییر دهند (آوپتو و دیگران، ۲۰۰۸).
نتیجه گیری
در مطالعه پژوهش حاضر نشان داد که بین رانندگان مبتدی و باتجربه تفاوت وجود دارد. رانندگان مبتدی از درک خطر پایین تری برخوردار بودند، رانندگان باتجربه نگرش مثبت تری نسبت به رانندگان مبتدی داشتند اما در رفتارهای پرخطر رانندگی تفاوت معناداری نداشتند. در مطالعه دوم پژوهش به نظر می آید که آموزش کوتاه مدت توانسته است انگیزه افراد مبتدی را برای رعایت سرعت و سبقت مجاز افزایش دهد. بر اساس دیدگاه آیزن (۱۹۹۱) انگیزه و قصد علت مهم بروز رفتار است. از آنجائیکه آموزش در پژوهش حاضر توانسته است انگیزه افراد را بالا ببرد از لحاظ کاربردی اهمیت بسیاری دارد. همچنین آموزش نگرش نسبت به رعایت سرعت و سبقت مجاز را بهبود بخشید. بطوریکه رانندگان آموزش دیده ارزیابی مثبت تری نسبت به پیامدهای رعایت سرعت و سبقت مجاز در رانندگی داشنتد. آنها رعایت سرعت و سبقت مجاز را مفیدتر، ارزشمندتر می دانستند و لذت بیشتری را در رانندگی با رعایت سرعت مجاز گزارش دادند.
علاوه براین، به نظر می آید آموزش حس مسئولیت اخلاقی را در رعایت سرعت و سبقت مجاز رانندگان مبتدی آموزش دیده افزایش داده است. بطوریکه آنها عدم رعایت سرعت و سبقت غیرمجاز را امری غیراخلاقی گزارش دادند و بدلیل عدم رعایت رانندگی با سرعت مجاز احساس گناه بیشتری کردند.
محدودیتهای پژوهش
در دسترس نبودن پژوهش هایی همانند پژوهش حاضر که مقایسه و ارزیابی یافته ها را دشوار می سازد.
محدودیت در نمونه:
شرکت کنندگان در این پژوهش از میان دانشجویان و کارمندان دانشگاه انتخاب شده بودند. همگون بودن آزمودنی‌ها از نظر سطح تحصیلات احتمال دارد نتایج پژوهش را تحت تاثیر قرار داده باشد. بنابراین تعمیم این نتایج ممکن است برای افراد دانشگاه مفید باشد و به جمعیت های دیگر باید با احتیاط انجام گیرد.
محدودیت در ابزار
در این مطالعه برای اندازه گیری درک خطرات ترافیکی، رفتارهای پرخطر رانندگی و نگرش نسبت به رعایت قوانین رانندگی از پرسشنامه استفاده شده بود. یکی از محدودیت های اصلی پرسشنامه طبیعت خودگزارشی آن است. اطلاعات خود گزارشی در برخی موارد برای تعیین توانایی رانندگی مناسب و کافی نیست (لاجونن و سومالا، ۲۰۰۳؛ ریمر و همکاران، ۲۰۰۵؛ به نقل از هیکلیا، ۲۰۰۸). همچنین استفاده از مقیاس خود گزارشی در رابطه با رفتارهایی که از نظر اجتماعی نامطلوب هستند (تخلفات رانندگی)، امکان سوگیری در پاسخ را افزایش خواهد داد. بنابراین ممکن است سوگیری در پاسخ به سوالات و حتی مشکل در یادآوری رفتارهای رانندگی، تصمیم گیری قطعی درباره نتایج را با مشکل مواجه سازد.
پیشنهادات
از آنجا که یکی از محدودیت های پژوهش حاضر سوگیری خودگزارشی آزمودنی‌ها در پرسشنامه ها بود لذا جهت رفع سوگیری این خود گزارشی پاسخ دهندگان پیشنهاد می‌شود که از روش‌های دقیق‌تر مانند آی ترکر (دستگاه ردیاب چشمی) بخصوص برای بررسی درک خطرات ترافیکی استفاده نمود.
اگر مولفه های پژوهش حاضر برای روی گروه خاصی از رانندگان مثلاً رانندگانی که بیش از حد جریمه می شوند یا رانندگانی که علاقه به رانندگی با ماشین های خاصی مثل وسایل نقلیه سنگین دارند انجام شود.
در پژوهش حاضر مبتدی ها و با تجربه ها بصورت کلی نمونه گیری شدند اما اگر در پژوهش‌های آتی بطور خاص بر روی رانندگان مبتدی و آموزش قبل از اخذ گواهینامه به دلیل افزایش انگیزه انجام شود قطعا نتایج متفاوتی نسبت به مبتدیان پژوهش حاضر بدست می آید.
تهیه طرح آموزشی مناسب برای بهبود مولفه های شناختی و انگیزشی رانندگان به کمک سازمان های شهرداری، نیروی انتظامی و نظام روانشناسی تا از طریق آموزش های خاص میزان بروز رفتارهای پرخطر رانندگان را کم کنیم.
کمک از روانشناسان به جهت بررسی های شناختی و انگیزشی و نیروی انتظامی جهت بررسی سوابق تخلفات رانندگی، رانندگانی که برای تمدید گواهینامه به سازمان راهنمایی و رانندگی مراجعه می کنند.
منــابع
منابع فارسی
آیتی، ا. (۱۳۷۱). تصادفات جاده ای ایران. موسسه چاپ و انتشارات دانشگاه فردوسی مشهد.
احمدی، ح. (۱۳۸۴). جامعه شناسی انحرافات، تهران، نشر سمت: چاپ اول
اکبری، م. ا. و نقوی، م. (۱۳۸۱). همه‌گیرشناسی آسیب‌های ناشی از علل خارجی (حوادث) در جمهوری اسلامی ایران، انتشارات فکرت
اطمینان‌زاده، ص. (۱۳۸۸). بررسی خطاهای انسانی: ارتباط آن با حوادث رانندگی. مجله طلوع بهداشت، ویژه نامه سومین کنگره سراسری رفتارهای پرخطر.
باقیانی مقدم، م.؛ شفیعی، ف. ؛ حیدرنیا، ع.؛ بابایی، غ.؛ افخمی اردکانی، م. (۱۳۸۴). بررسی کارآیی مدل بزنف در کنترل بیماران دیابتی شهرستان یرد. پایان نامه دوره دکتری (PHD)، رشته آموزش بهداشت، دانشگاه تربیت مدرس.
براتیان قرقی، ف. و کرمانشاه، م. (۱۳۹۰). بررسی تفاوت‌های رفتاری زنان و مردان در مواجهه با سیستم اطلاع رسانی ترافیکی رادیو پیام. ششمین کنگره ملی مهندسی عمران. دانشگاه سمنان، ایران.
برک، ل. (۱۳۸۵). روان شناسی رشد (از نوجوانی تا پایان زندگی). جلد دوم، ترجمه یحیی سیدمحمدی، تهران:نشرارسباران.
بهروان، ح. و بهروان، ن. (۱۳۹۰). علل جامعه شناختی رانندگی پرخطر در مشهد. فصلنامه مطالعات امنیت اجتماعی.
پاک گوهر، ع؛ خلیلی، م؛ و صفارزاده، م. (۱۳۸۸). بررسی علل و عوامل موثر بر کاهش تصادفات ترافیکی بر اساس رگرسیون LR و CART. فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، ۱۳، ۴۹-۶۶.
جعفری‌زاده، م. و کریمی، م. (۱۳۸۴). در ترجمه راه ایمن بدون تصادف، منطقه مدیترانه شرقی سازمان جهانی بهداشت (مولف) چاپ اول. یزد:مرکز بهداشت استان.
حقایق، س. ع. و عریضی، ح. ر. (۱۳۸۸). رابطه تیپ های پرخاشگری بر پایه نظریه کارن هورنای با رفتارهای منفی و مثبت رانندگی و رخداد سوانح. مجله روانپزشکی و روانشناسی بالینی ایران، ۱، ۸۱-۸۵.
حق شناس، ح. و حسینی، م.(۱۳۸۴). رابطه ویژگی‌های شخصیتی و رفتار رانندگی در شهر شیراز. مجله پژوهشی حکیم، شماره ۱۱و ۴۷-۵۵.
خیرآبادی، غ. و بوالهری، ج. (۱۳۹۰). نقش عوامل انسانی در تصادفات جاده‌ای. تحقیقات علوم رفتاری، دوره ۱۰، شماره ۱، ۱۳۹۱.
پایان نامه های کارشناسی ارشد درباره :رفتارهای پرخطر رانندگی، درک خطر و نگرش در رانندگان ...
