۱۰-۴ به وجه وصفی مانند : رفته گر rofteg
۱۱-ناک /
این پسوند به اسم می پیوندد و صفت می سازد مانند :
بوناک
سوزناک
۱۲- ]
این پسوند به اسم می پیوندد مانند :
هشیار hoyr
۴-۴ نحو (ساخت جمله) :
در این بخش جمله و اجزاء آن مورد بحث قرار می گیرند :
۴-۴-۱- نحو :
در این قسمت “جمله” و ویژگی های آن در گویش رفسنجانی به اختصار مورد بررسی قرار گرفته است، زیرا «جمله» در این گویش با فارسی رسمی تفاوت بنیادی ندارد و از نظر ساختمان و ارکان و اجزا و حتی ترتیب توالی آنها در جمله و پاره جمله ها و جمله های اصلی و پیرو و حذف برخی از آن اجزا میان این گویش و زبان فارسی فرقی و اختلافی اساسی نیست و همان اصولی و قواعدی که بر« جمله بندی »زبان فارسی حاکم و جاری است و می توان آنها را باز شناخت و اگر تفاوت یا تفاوت هایی بین این گونه و گویش و زبان فارسی از این لحاظ مشاهده شود در ساختمان یا تلفظ اجزا سازنده جمله یعنی واژه ها و ترکیب هاست نه در ساختار جمله به تعبیر دیگر فرق میان این گویش و گونه زبانی با زبان فارسی بیشتر جنبه ی «واج شناسی» و «صرفی» دارد تا «جنبه نحوی» و تنها ذکر ارکان و اقسام و اجزای جمله و چگونگی و ترتیب آمدن آن اجزاء در پی یکدیگر و یا حذف آنها بسنده به نظر می رسد.
جمله دو رکن دارد در این گونه یکی نهاد و دیگری گزاره
هوا سرد است hv xoneke
تو ور کجه می ری tovr koje merey در این جمله نهاد ضمیر است که جانشین اسم شده است.
در جمله هوا ← نهاد اسم است.
گزاره های این جمله ها خنکه ، می ری
نمونه ها اشکار می سازند که نهاد همیشه نام (اسم) است یا جانشین آن ولی «گزاره» می تواند یک «فعل خاص» باشد یا یک واژه ی دیگر با یک «فعل ربطی» برف ها آب می شوند. Barfaw mea
۴-۴-۲- مطابقه فعل با نهاد در مفرد و جمع
فعل در گویش رفسنجان در مفرد و جمع در برخی شرایط با نهاد مطابقه می نماید و در بعضی موارد مطابقه نمی کند ؛ بدینسان :
۱)اگر نهاد جمله (فاعل – مسند الیه) جاندار و به اصطلاح «ذیروح» باشد فعل با آن در افراد و جمع مطابقه می کند یعنی برای نهاد مفرد، مفرد و برای نهاد جمع، جمع می آید. چون :
بچّه اومد bae omd (بچّه آمد)
بچّا اومدن (بچّه ها آمدند) ba omdn
گسفن او میخوره = گوسفند آب می خورد : gosfn ow mexore
گسفندا او میخورن = گوسفندها آب می خورند : gosfnda w mexorn
۲)اگر نهاد جمله دو یا چند اسم (جاندار) یا ضمیر و یا اسم و ضمیر و یا جانشین آنها باشد که به هم عطف شده باشد ودر انجام دادن فعل مشارکت داشته باشند فعل جمله جمع می آید مانند :
فارسی معیار رفسنجانی
مرد و زن می گریند gerge mikonn
۳)اگر نهاد جمله نام (جاندار) و یا ضمیر و یا جانشین آن باشد و به وسیله ی حرف اضافه خد / xod به معنی (با) و یا و( “با” ی) معیت با اسم ، یا ضمیر دیگری همراه آمده باشد و منظور از فاعل جمله همان نام یا ضمیر نخستین باشد فعل جمله مفرد می آید مانند :
فارسی معیار رفسنجانی
رضا با علی رفت z xod ali raft
سگ با گربه نمی سازد Sg b gorbe nemesze
۴)گاهی در مکالمات برای ادای احترام برای یک شخص مفرد ضمیر و فعل را جمع می آورند مانند :
فارسی رفسنجانی
احمد آقا آمده اند omeden md q
۵)اگر نهاد جاندار نباشد فعل در افراد و جمع با آن مطابقه نمی کند و همیشه مفرد می آید مانند :
فارسی معیار رفسنجانی
گلها باز شده است Golo v edn
۶) اگر نهاد جمع غیر جاندار باشد ولی گویشور بخواهد به آن شخصیّت بدهد ، یا آنها را به انسان یا جانداران تشبیه کند فعل جمله را جمع می آورد مانند :
فارسی معیار رفسنجانی
سبزی ها پلاسیده می شوند soziy lide min
۷)اگر نهاد (اسم جمع) باشد معمولا در حکم مفرد به شمار می آید و فعل آن را مفرد می آورند مانند :
فارسی معیار رفسنجانی
گلّه رفت glle rf
دسته راه افتاد dste vr oftid
ولی گاهی برای “اسم جمع” فعل را هم جمع می آورند مانند :
گروهی دویدند bori doeidn
۴-۴-۳- اقسام جمله
همه اقسام و انواع جمله را که دستور زبان فارسی از آنها سخن می گویند در گویش رفسنجانی نیز می توان باز شناخت ، به عبارت دیگر اقسام جمله در این گویش و گونه زبانی کمتر از انواع آن در فارسی رسمی نیست. این اقسام از نظر ساختمان و معنی ساده و مرکب یا تامّ و ناقص بودن و… گوناگونند عبارتند از :
۱)جمله خبری :
فارسی معیار رفسنجانی
تلفات جادهای در ایران در هر ساعت سه نفر تخمین زده می شود (وزیری، ۱۳۸۴، ۸۰). این یعنی در هر ماه ۲۱۶۰ نفر و در هر سال به طور متوسط ۲۵۹۲۰ نفر ایرانیان در جادهها در اثر تصادفات جادهای از بین میروند. این آمار تکان دهندهای است چرا که مرگ ناشی از تصادفات طی یک سال تقریبا با تلفات انسانی بم برابری می کند اما چون این نوع حوادث ناگهانی نیست چندان مشهود نمی باشد. کشوری مانند انگلیس با وجود ۶ برابر بودن تعداد وسائل نقلیه، ۳۲ بار کمتر از ایران تلفات جادهای دارد. از این گذشته، خسارتهای مالی تصادفات جادهای در ایران سالانه بالغ بر ۴ میلیارد دلار است (پیوندی، ۱۳۸۴، ۲۷۷).
سهم ایران از سوانح جادهای، اسفبارتر از اکثر کشورهاست؛ به طوری که طبق برآورد صورت گرفته، هزینه تصادفات ترافیکی ایران در سال ۱۳۸۰ حدود ۴ هزار میلیارد تومان یعنی معادل بیش از ۵/۳ درصد تولید ناخالص ملی کل کشور بوده است ( آیتی، ۱۳۸۶: ۱۳۶).
از دیدگاه اقتصاد کلان، جلوگیری از هدر رفتن حتی بخش کوچکی از هزینه های سنگین تصادفات، دربردارندهی منافع اقتصادی بیشماری بوده است و چه بسا جنبه معنوی پرداختن به این مقوله دارای اهمیت بیشتری از خسارتهای گزاف اقتصادی آن باشد (آیتی، ۱۳۸۶: ۱۳۶).
همانگونه که در پژوهشهای مختلف بررسی شده است، این زنجیره سه عامل محیطی، انسانی و عوامل مربوط به وسیله نقلیه را در بر میگیرد که این سه عامل در زمانها و مکانهای مختلف نقشهای متفاوتی را ایفا می کنند. به طور در فصل زمستان عامل محیطی می تواند نقش برجستهتری در بروز تصادفات ایفا کند و به دلیل عدم رسیدگی به برخی جادهها در فصول بارانی و نبود علائم رانندگی برای دید بهتر در مه و … که این خود نیاز به پژوهشهای گسترده ای دارد. در کشور ما، تصادفات رانندگی درون شهری و برون شهری به صورت یک مشکل اساسی سلامتی نمود پیدا کرده است و این مسأله باعث شده که ایران به لحاظ وقوع تصادفات رانندگی و حوادث ترافیکی به عنوان یکی از کشورهایی که دارای بیشترین موارد مرگ و میر است، معرفی شود. از این رو تحقیقات بیشتر، بر روی عوامل مؤثر در تصادفات ترافیکی می تواند راهنمای برنامه ریزی صحیح جهت کاهش تصادفات و مرگ و میر ناشی از آن باشد.
۱-۴- اهداف تحقیق
۱-۴-۱-هدف کلی
هدف کلی این تحقیق تحلیل فضایی آمار تصادفات و مرگ و میر ناشی از تصادفات (درونی و برون شهری) شهرستانهای ایران در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ میباشد.
۱-۴-۲-اهداف جزئی
-
- سنجش رابطه بین تراکم جمعیت در شناسایی الگوی تمرکز فضایی کمیت مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستانها.
-
- بررسی تحولات فضایی سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستانها.
-
- شهرستانها و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستانها.
-
- سنجش رابطه بین درصد بیسوادی در شهرستانها و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستانها.
-
- سنجش رابطه بین میزان مالکیت خودرو در شهرستانها و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستانها.
-
- سنجش رابطه بین سهم راه بر حسب نوع در شهرستانها و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستانها.
-
- سنجش تفاوت سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات در مقیاس درون و برون شهری شهرستانهای کشور
فصل دوم
مروری بر تحقیقات پیشین
۲-۱- مقدمه
هر پدیدهای دارای سابقه یا پیشینه ای است. پدیده های اجتماعی وابسته به گذشته در زنجیرهای از تداوم جای میگیرند. هویت آنها بدون در نظر گرفتن گذشتهای که درآن تکوین و تبلور یافتهاند به دست نخواهد آمد. بنابر این هر تحقیق درست متضمن شناخت تحقیقات پیشین است (ساروخانی، ۱۴۶ :۱۳۷۲). بررسی تحقیقات انجام شده توسط دیگران که مرتبط با تحقیق حاضر باشد لازمهی یک پژوهش علمی است. زیرا می توان از نتایج حاصل از آنها، سوالها و ایدههای تازهای بیرون کشیده تا راهنمای تحقیق گردد. از طرف دیگر، با توجه به خاصیت انباشتی علم، مروری بر تحقیقات پیشین به ما نشان میدهد که پژوهش خود را از کجا آغاز کنیم، و از نقاط قوت کارهای صورت گرفته بهره برده و از نارساییها و نقصهای احتمالی آنان اجتناب ورزیده و در پی جبران آنها برآید، همچنین از روشهای موفقیت آمیز بکار گرفته شده، استفاده نموده واز برخی دوباره کاریهای غیر ضروری پرهیز نمائیم.
۲-۲- مروری بر تحقیقات داخلی و خارجی
۲-۲-۱- مطالعات داخلی
زنگی آبادی و همکاران (۱۳۹۱) در تحقیقی با عنوان” بررسی علل تصادفات در بزرگراهها درون شهری اصفهان” اظهار داشته اند که: تصادفات ترافیکی در حال حاضر به صورت یک معضل اجتماعی در سطح جهان مطرح است که همه ساله جان تعداد زیادی از مردم را گرفته و هزینه های اقتصادی بزرگی را به جامعه وارد می کند. در کشور ما نیز این موضوع به مشکلی بزرگ و مهم تبدیل شده است؛ به گونه ای که ایران به لحاظ تصادفها و سوانح جادهای و ترافیکی به عنوان یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر ناشی از آن معرفی شده است. با توجه به این که بزرگراههای شهری سهم بسزایی از تردد و سفرهای شهری را به خود اختصاص می دهند، بنابراین در این تحقیق علل تصادفات بزرگراههای شهر اصفهان در سالهای ۸۸ و ۸۹ مورد بررسی قرار دادهاند. هدف اصلی این پژوهش شناسایی علل تصادفات در بزرگراههای درون شهری اصفهان است و هدف دیگر آن تعیین سهم هر یک از عوامل مؤثر در بروز تصادفات در بزرگراهها، تحلیل توزیع و پراکنش فضایی تصادفات رخ داده در بزرگراههای مورد مطالعه و ارائه راهکارهایی برای کاهش عوامل تأثیر گذار در بروز تصادفات است. این پژوهش از نظر هدف کاربردی و از نظر روش توصیفی - تحلیلی از نوع پیمایشی بوده که در قالب تحلیلهای همبستگی و خی دو و تحلیل فضایی با بهره گرفتن از سیستم اطلاعات جغرافیایی به انجام رسیده است. نتایج این تحقیق نشان میدهد که بیشترین دلایل تصادف در بزرگراههای درون شهری اصفهان، عدم توجه به جلو ۶/۱۴درصد و عدم رعایت حق تقدم ۲/۱۲درصد عدم رعایت فاصله طولی ۹ درصد است. در این میان سبقت و سرعت غیر مجاز بیشترین تصادفات فوتی در بزرگراهها را به خود اختصاص دادهاند.
” تحلیل تصادفات جادهای منجر به فوت در تعطیلات نوروز ۱۳۸۶ با رویکرد اقلیمی” عنوان تحقیقی است که فرج زاده اصل و همکاران (۱۳۹۱) در آن به بررسی عوامل محیطی که در بروز تصادفات جادهای پرداختهاند، سهم پدیده های اقلیمی همچون لغزندگی، بارش برف، مه و یخبندان بیشتر میباشد. در این پژوهش اثر شرایط جوی بر وقوع تصادفات منجر به فوت در طول دور ۲۰ روز تعصیلات نوروز ۱۳۸۶ در محورهای پر تردد کشور مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است. در این مطالعه ابتدا نقاط تصادفات بر حسب کیلومتر از مبدا بر روی محورها نقطهیابی گردیده است. همچنین اطلاعات هواشناسی، برای هر کدام از ایستگاهها، پس از کنترل و آماده سازی وارد نرم افزار سیستمهای اطلاعات جغرافیایی گردیده است. تحلیل وضعیت اقلیمی در این دوره نشان داده که روزهای ۲۵، ۲۶ و ۲۹ اسفند ماه و همچنین روزهای ۸ تا ۱۰ و ۱۴ فروردین ماه در بیشتر بخشهای کشور شراط جوی نامناسبی حاکم بوده است. با بررسی تصادفات رخ داده مشخص شده که بیشتر تصادفات در ۲۰ کیلومتر اول از مبدا و در ساعتهای ۱۵ تا ۱۸ اتفاق افتاده است. در مرحله بعد با توجه به فراوانی تصادفات در روزهای مختلف مشخص شد که در روزهای ۲۹ اسفند، ۸ و ۹ فروردین و نیز ۱۳ و ۱۴ فروردین میزان تصادفات به طور محسوس افزایش پیدا کرده است. نتیجه گیری که این محققان از گزارش خود کرده اند این است که این افزایش به غیر از برخی روزها که بالا رفتن حجم سفر می تواند باعث افزایش میزان تصادفات شود، بیشتر به دلیل حاکم بودن شرایط جوی نامناسب در کشور میباشد.
“وضعیت مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در سالمندان ایرانی طی سالهای ۱۳۸۵ الی۱۳۸۷” عنوان پژوهشی است که قدیر زاده و همکاران (۱۳۹۱) با توجه به اینکه در سالمندان نرخ مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی بالاست و بررسیها نشان میدهد که ۲۰ درصد افراد سالمند، یک بار در سال در شهرها دچار حوادث ترافیکی میشوند، هدف خود از این پژوهش را بررسی وضعیت مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در سالمندان ایرانی قرار دادهاند. روش بررسی این تحقیق از نوع مقطعی توصیفی میباشد. اطلاعات جمع آوری شده از مراکز پزشکی قانونی کل کشور در سالهای ۱۳۸۵ الی ۱۳۸۷ جمع آوری و سپس تحلیلهای لازم صورت گرفته است. یافتههای این تحقیق در مجموع تعداد ۱۲۰۲۹ مرگ به دنبال تصادفات رانندگی در افراد بالای ۶۰ سال در این سالها میباشد، به طور متوسط در هر سال ۶۵ درصد مرگ و میر در سنین جوان- پیر، ۵/۳۴ درصد در سنین سالخورده، ۵/۰ درصد در سنین سالخورده - سالخورده رخ داده است. به طور متوسط ۲/۱۹ درصد متوفیان راننده، ۹/۵۶ درصد را عابرین، ۲/۳۲ درصد را سرنشینان تشکیل می دهند. همچنین در هر سال ۴۶ درصد مرگ و میر در حوادث درون شهر ی، ۳/۴۶ درصد در حوادث برون شهری ۸/۶ درصد مرگ و میر در جادههای روستایی رخ داده است. میزان حوادث جادهای در ایران تقر یباً ۲۰ برابر بیش تر از سایر نقاط دنیاست. میزان مرگ و میر در سالهای ۱۳۸۷-۱۳۸۵ در گروه سنی سالخورده - سالخورده و مسن با شیب ملایمی افزایش یافته و در گروه سنی سالخورده- جوان کاهش یافته است. فراوانی نسبی مرگ و میر سالمندان طی سه سال مطالعه در جادههای برون شهری کاهش یافته اما در جادههای درون شهری افزایش پیدا کرده است.
ذکائی علمداری و همکاران (۱۳۹۰) در تحقیقی تحت عنوان” کنکاشی پیرامون رابطه توسعه اقتصادی و مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای در ایران” به بررسی رابطه میان توسعه اقتصادی و تلفات ناشی از تصادفات جادهای در سطح استانهای ایران طی سالهای ۱۳۸۷-۱۳۸۴ پرداختهاند. تمرکز عمده این مطالعه بر روی دو عامل رشد اقتصادی و توزیع نابرابر درآمد در میان سایر عوامل مربوط به توسعه اقتصادی، و با بهره گرفتن از رهیافت رگرسیون توزیع دو جملهای منفی با اثرات تصادفی برای داده های تابلویی مربوط به ۳۰ استان ایران انجام شده است. نتایج نشان دهنده شکل معکوس میان رشد اقتصادی و تلفات ناشی از تصادفات جادهای میباشد. همچنین توزیع U رابطه نا برابر درآمد اثر مثبتی بر تلفات دارد.
“هزینه های تحمیل شده بر اثر مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در شهرستان سبزوار” عنوان پژوهشی است که قربانی و همکاران (۱۳۹۰) با هدف برآورد هزینه های تلف شده بر اثر مرگ و میر ناشی از سوانح رانندگی در شهرستان سبزوار و ارائه راهکار جهت کاهش آن انجام دادهاند. این مطالعه گذشته نگر بوده و با بهره گرفتن از آمار مرگ و میر موجود در واحد آمار معاونت بهداشتی دانشگاه علوم پزشکی سبزوار و شاخص های جمعیتی و اقتصادی سال ۱۳۸۵ و با بهره گرفتن از روش امید زندگی استاندارد از دست رفته انجام شده است. مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی طی سالهای ۱۳۸۷- ۱۳۸۳در حوزه استحفاظی شهرستان سبزوار ۱۵۴۲ نفر بوده است. همچنین با توجه به امید به زندگی در گروه های سنی مختلف، جمع سالهای عمر از دست رفته در این مقطع ۵۶۶۶۶ سال محاسبه گردید. با در نظرگرفتن سرانه ناخالص تولید ملی، ارزش پولی سالهای عمر از دست رفته به علت مرگ و میر (yll) ناشی از تصادفات محاسبه گردید است.
“تجزیه و تحلیل مکانی اکتشافی تصادفات با بهره گرفتن از مدل رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی[۱۰]برنامه ریزی ایمنی شهری” عنوان پژوهشی است که ماتکان و همکاران (۱۳۹۰) انجام دادهاند. در سالهای اخیر، مطالعات قابل توجهی به بررسی روابط بین تصادفات و عوامل مرتبط با آن انجام شده است. متغیرهای ژنراتور سفر به عنوان عملکرد اجتماعی و اقتصادی، ویژگیهای جمعیت شناختی، استفاده از زمین همراه با در معرض قرار گرفتن متغیر و سفرهای انجام شده خودرو بر حسب کیلومتر، متغیرهای هستند که به منظور برآورد تصادفات در سطح منطقهای از آنها استفاده شده است. مدلهای خطی تعمیم یافته[۱۱] به عنوان مدلهای جهانی پر کاربرد در تجزیه و تحلیل تصادف ترافیک، بکار گرفته شده است. توصیف روابط بین متغیرهای مستقل و وابسته از طریق برآورد ضرایب ثابت جهانی انجام شده است. از آنجا که وقوع تصادف به احتمال زیاد متاثر است از بسیاری از عوامل فضایی که در طول فضا متفاوت هستند، رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی به منظور بررسی اثرات غیر ثابت در برآورد تعداد تصادفات در منطقه تجزیه و تحلیل ترافیک[۱۲] معرفی شده است. در این مقاله، رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی در درجه اول روی ۲۵۳ منطقه تجزیه و تحلیل ترافیک در مشهد، ایران، به کار گرفته شده است سپس شاخص I موران بر روی باقیماندههای مدل به منظور بررسی همبستگی مکانی انجام شده است. رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی نشان میدهد بهبود در عملکرد مدل نیز با اندازه های مناسب و خوبی شناخته شده است. همچنین نتایج وضعیت غیر ثابت در روابط بین تعداد تصادفات و متغیرهای مستقل را نشان می دهند. علامت مثبت ضرایب برای بیشتر مناطق تجزیه و تحلیل ترافیک نشان میدهد که اگر چه متغیرهای انتخاب شده تاثیر مثبت در تعداد حوادث دارند، شدتشان به طور قابل ملاحظهای در طول فضا متفاوت است. علاوه بر این، تست باقیماندههای رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی این پیام را منتقل می کند، که این مدل به طور موفقیت آمیزی همبستگی مکانی را در میان باقیماندهها حذف کرده است.
محمدی(۱۳۸۹) در پژوهشی تحت عنوان ” بررسی عوامل اقتصادی موثر بر روی تصادفات جادهای در ایران “حوادث جادهای و تلفات ناشی از آن را یکی از چالشهای کنونی جوامع بشری دانسته که هزینه های اقتصادی زیادی را بر اقتصاد کشورها تحمیل نموده است. در مقایسه بین کشورها از جنبه توسعه یافتگی، بیشتر قربانیان این بحران را کشورهای در حال توسعه تشکیل می دهند، به گونه ای که در این کشورها تصادفات جادهای به عنوان یکی از علل اساسی مرگ و میر شناخته شده است. متأسفانه ایران نیز از جمله کشورهایی است که در آن نرخ تصادفات ناشی از عدم توجه به اصول ایمنی و عوامل موثر بر آن همواره سیر صعودی داشته که آمارهای موجود به خوبی وخامت این مسئله را نشان می دهند. هدف این مطالعه بررسی شناسایی برخی عوامل اقتصادی تاثیرگذار بر تصادفات جادهای در قالب فرضیه زیست است. بر اساس فرضیه مذکور می توان این گونه استنباط کرد که میزان تلفات جادهای در مراحل (EKC) محیطی کوزنتس اولیه رشد اقتصادی، افزایش پیدا می کند و در نهایت به سبب پیشرفتهای تکنیکی، افزایش میزان سرمایه گذاری در بخشهای مرتبط، و بهبود مراقبتهای پزشکی، این نرخ در مراحل بعدی رشد اقتصادی کاهش مییابد. لذا این مطالعه به تجزیه و تحلیل ارتباط مذکور در قالب دو روش اقتصاد سنجی پانل دیتا به ترتیب برای دوره های زمانی ۱۳۸۸-۱۳۸۰پرداخته است. نتایج به دست آمده از این پژوهش گویای این مطلب است که میتوان مدعی شد، رشد اقتصادی و تلفات ترافیکی با هم در ارتباط بوده؛ و این رابطه به گونه ای است که همراه با رشد اقتصادی تلفات ترافیکی افزایش یافته و پس از رسیدن به یک نقطه عطف، شاهد کاهش میزان تلفات ترافیکی خواهیم بود. به عبارت دیگر این همان وارون کوزنتس است که در ارتباط با تلفات ترافیکی و تولید ناخالص داخلی سرانه برای ایران مصداق پیداکرده U رابطه است. از دیگر نتایج به دست آمده در این تحقیق ارتباط منفی متغیر سرمایه گذاری در زیرساختهای بخش حمل ونقل، بهبود مراقبتهای پزشکی و شاخص فرهنگی با تلفات ترافیکی میباشد. اما تعداد وسایل نقلیه سرانه دارای یک ارتباط مستقیم با میزان تلفات جادهای میباشد.
طباطبایی و همکاران (۱۳۸۸) در پژوهشی تحت عنوان” ابعاد اجتماعی و فرهنگی تصادفات رانندگی در ایران تحلیلی بر تعیین کنندهها “به بررسی ابعاد اجتماعی و فرهنگی تصادفات رانندگی در ایران پرداختهاند. ایران در میان کشورهای دنیا به لحاظ برخوردها و تلفات سوانح رانندگی رتبه اول را دارد، به طوری که آمارهای روزانه مرگ و میر و معلولیت ناشی از این پدیده بسیار بیشتر از استانداردهای جهانی است. مطالعات مختلفی در ایران در این حوزه انجام شده که بیشتر با رویکردهای اپیدمیولوژیک و پزشکی انجام شده اند، اما مطالعه خاصی در ابعاد اجتماعی و فرهنگی آن صورت نگرفته است. این مقاله با هدف موضوعیت بخشیدن هر چه بیشتر به این پدیده در حوزه علوم اجتماعی و طرح پرسشهایی بنیادی پیرامون آن، ضمن مرور برخی از رویکردهای نظری این حوزه، به بررسی آمار تلفات سوانح ترافیکی در سال ۱۳۸۲ می پردازد. در این مقاله، سعی شده است که با رویکردی انتقادی به تحلیل شرایط اجتماعی و فرهنگی دخیل در این پدیده و نیز برخی از پیامدهای اجتماعی و جمعیتی آن پرداخته شود.
شاکری و همکاران (۱۳۸۹) در پژوهشی تحت عنوان آنالیز فضایی- زمانی حوادث رانندگی منجر به جرح و فوت در شبکه ترافیکی و جادههای منتهی به شهر مقدس مشهد در سال ۱۳۸۵ با بهره گرفتن از سامانههای مدیریت اطلاعات جغرافیای، حوادث و سوانح یکی از مشکلات اساسی بهداشت عمومی و تهدیدکننده عمده سلامت افراد جامعه معرفی کرده اند که در دهههای اخیر در کشورهای در حال توسعه در حال افزایش بوده است. بخش عمده ای از حوادث را تصادفات رانندگی تشکیل میدهد در این تحقیق محقق بر آن است تا به وسیله ابزار “مدیریت سیستمهای اطلاعات جغرافیایی” آنالیزهای دقیقتری علاوه بر آنالیزهای آماری بر روی این حوادث انجام دهد. مواد و روشها: جمع آوری و تهیه اطلاعات که نقشه اولیه طی درخواست رسمی از سازمان ترافیک مشهد برای حدود ۲۷۶۰۰ تصادف صورت گرفته در سال ۱۳۸۵ تهیه شده است. سپس با بهره گرفتن از ابزار سیستم اطلاعات جغرافیایی و روشهای آماری به ترتیب آنالیزهای فضایی آماری بر روی اطلاعات خام اولیه صورت گرفت.
سادات حسینی و همکاران (۱۳۸۸) در پژوهشی تحت عنوان"بررسی علل تصادفهای فوتی بزرگراههای شهر اصفهان ” به بررسی علل تصادفات فوتی بزرگراهها پرداختهاند. با توجه به اینکه درکشور ایران این مسئله به صورت یک معضل و مشکل درآمده است به گونه ای که ایران به لحاظ تصادفها و سوانح جادهای و ترافیکی به عنوان یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر ناشی از آن معرفی شده است. با توجه به اینکه بزرگراههای شهری سهم بسزایی از تردد و سفرهای شهری را به خود اختصاص می دهند، لذا دراین تحقیق علل تصادفهای فوتی بزرگراههای شهر اصفهان درسال ۸۶ مورد بررسی قرار گرفته است. این مطالعه به صورت مقطعی برروی کلیه تصادفهای منجر به فوت بزرگراههای شهر اصفهان درسال ۱۳۸۶ که توسط پلیس راهنمایی و رانندگی ثبت شده بود انجام شده است. همچنین با بررسی فرمهای تصادفها و با بهره گرفتن از تحلیلهای آماری، پارامترهای تأثیرگذار در وقوع تصادفهای فوتی شناسایی شده و رابطه میان این پارامترها با تصادفهای فوتی بیان شده است. این تحقیق نشان داده که اکثر تصادفهای فوتی در بزرگراههای مورد مطالعه زمانی اتفاق میافتد که اختلاف جرم وسایل درگیر درتصادف زیاد میباشد. علاوه بر این میزان تصادفها در نیمه دوم سال بیش از نیمه اول سال میباشد.
“تأثیر اجرای قانون اجباری شدن کمربند ایمنی در مرگ ناشی از سوانح ترافیکی کشور” عنوان تحقیقی است که توسط سوری و همکاران (۱۳۸۸) انجام گرفته است. هدف این مطالعه تأثیر اجباری شدن استفاده از کمربند ایمنی در مرگهای ناشی از سوانح ترافیکی کشور بوده است. روش کار در این پژوهش مبنی بر یک مطالعه مداخلهای قبل و بعد در طول زمان میباشد. داده های مربوط به شدت سوانح ترافیکی (فوتی یا جرحی مشخص شده توسط پلیس راهور) که درطول یک سال قبل تا دو سال پس از اجرای قانون اجباری شدن کمریند ایمنی سال ۱۳۸۴جمع آوری شده است، طبقه بندی شده و مورد مقایسه قرار گرفته و اثر مداخله نیز سنجیده شده است. درصد تصادفات منجر به فوت به دنبال اجرای قانون اجبار ی شدن کمربند ایمنی نشان داد که از ۱۳ درصد تصادفات در یک سال قبل از اجرای این قانون به ۷/۹ درصد (حدود اصمینان ۹/۹-۶/۹) در سال اول و ۴/۱۱ درصد (حدود اطمینان ۶/۱۱-۳/۱۱) در سال دوم پس از اجرای قانون رسیده است. در سال دوم در عین حال به نظر میرسد که روند کاهش فوتیها ادامه دار نبوده و در سال دوم پس از اجرای قانون مجددا ۶/۱ درصد افزایش یافته با این که به حد سال قبل از اجرای قانون نرسیده است. نتیجه گیری که از این تحقیق شده است: قانون اجباری شدن کمربند ایمنی در پایین آوردن شدت مصدومیتها در سال اول مداخله مؤثر بوده است. در سال دوم اندکی کاهش نسبت به سال اول مداخله داشته است. لازم است اعمال قانون استفاده از کمربند ایمنی در جامعه مورد مطالعه تا نهادینه شدن فرهنگ استفاده عمومی از آن تداوم یابد و الزام استفاده در زمان رانندگی در هر شرایطی مورد تأیید قرار گیرد.
خباز خوب و همکاران (۱۳۸۷) در"بررسی عوامل مؤثر در صدمات ناشی از تصادف رانندگی در تصادفات جادههای اطراف شهر مشهد در سال ۱۳۸۶” این مطالعه را با هدف تعیین عوامل مؤثر در حوادث که موجب زخم و جرح میشوند در جادههای پیرامون مشهد ارائه دادهاند. مطالعه حاضر یک مطالعه مورد شاهدی است. موردها رانندگانی بودند که در جادههای اطراف شهر مشهد تصادف کرده، دچار صدمه جسمی شده بودند و شاهدها رانندگانی بودند که در مکان و زمان فوق تصادف کرده، هیچ گونه صدمه جسمی به آنها وارد نشده بود. در این مطالعه متغیرهای سن، جنس، بستن کمربند ایمنی، آتش سوزی در زمان تصادف، به تله افتادن در زمان تصادف، پرت شدن از اتومبیل در زمان تصادف، پخش موسیقی در زمان تصادف، استفاده از تلفن همراه، جهت برخورد، زمان حادثه، مصرف سیگار در زمان حادثه و مدرن بودن اتومبیل بین دو گروه مقایسه و بررسی شد. یافتههای این تحقیق نشان دادهاند که ۹۰ درصد از گروه مورد و۹۳ درصد از گروه شاهد قادر یا راضی به مصاحبه بودند. ۲/۱۶ و ۴/۲۳ درصد گروه مورد و شاهد مونث بودند و توزیع مذکرها در دو گروه مورد و شاهد به ترتیب ۳/۸۳ درصد و ۶/۷۶ درصد سطح معنا داری (۰۵/۰= p ) بود، میانگین سن گروه مورد ۵/۱۰ ± ۳/۳۵ و گروه شاهد ۸/۹ ±۴/۳۹ سال و سطح معنا داری (۰۱/۰=p ) بوده است. استفاده از کمربند ایمنی به عنوان یک عامل محافظت کننده در گروه شاهد به طور معنی داری بیشتر بود نسبت شانس[۱۳] ( ۴۴/۰ =OR). آتش سوزی در زمان تصادف در گروه مورد حدود ۲۱ درصد بود در صورتی که این مقدار در ۳/۱ درصد و سطح معنا داری (۰۰۱/۰=p ) گروه شاهد مشاهده شد. به تله افتادن راننده و پرت شدن در زمان تصادف بطور معنی داری (۰۰۲/۰=p ) در گروه مورد بیشتر بود. با توجه به نتایج بدست آمده نتیجه گیری که از این مطالعه شده است: استفاده از کمربند ایمنی می تواند در کاهش اثرات تصادف نقش بسزایی داشته باشد یا از بروز زخم و جرح جلوگیری کند و آن را به حداقل برساند هم چنین کم بودن سن در زمان رانندگی می تواند یک عامل خطر مهم در تصادفات جادهای باشد که آن را با بهره گرفتن از آموزشهای رسانههای عمومی، میتوان به حداقل رساند.
زارعی و همکاران (۱۳۸۷) در “مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی ایران از سال ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۵ “به مطالعه وضعیت مر گ و میر ناشی از حوادث را در ده سال اخیر ( ۱۳۸۵-۱۳۷۶) در ایران پرداختهاند. جمعیت مورد مطالعه بیماران دچار مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در ۱۰ سال اخیر میباشد. منبع کسب اطلاعات گزارشات پلیس، سازمان پزشکی قانونی و وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی میباشد. اطلاعات جمع آوری شده شامل تعداد وسایل نقلیه، تعداد تصادفات و مرگ و میر ناشی از آنها میباشد نتایج بدست آمده از این تحقیق شامل تعداد مرگ از ۱/۲۲ به ازای هر ۰۰۰/۱۰۰ نفر در سال ۱۳۷۶ به ۵/۴۰ به ازای هر ۰۰۰/۱۰۰نفر در سال ۱۳۸۴ افزایش پیدا کرده، سپس به ۱/۳۹ به ازای هر ۰۰۰/۱۰۰ نفر در سال ۱۳۸۵ کاهش پیدا کرد. همچنین آسیبهای ناشی از این حوادث از ۱۱۰ نفر به ۴۰۱ نفر به ازای هر ۰۰/۱۰۰ نفر افزایش پیدا کرد. در حالی که در سال ۱۳۸۵ این تعداد به ۳۹۳ نفر در هر ۰۰۰/۱۰۰ نفر کاهش پیدا کرد، با توجه به نتایج نشان داده شده، نتیجه گیری که از این گزارش شده است که این مطالعه بروز حوادث ترافیکی و مر گ و میر ناشی از آن را در ده سال اخیر و کاهش آن را در سال ۱۳۸۵نشان میدهد. از علل احتمالی این کاهش انجام اقدامات مداخلهای در سالهای اخیر مانند تغییر قوانین، اقدامات پلیس، بهبود ارائه خدمات درمانی و آموزشهای عمومی به مردم میباشد. توصیه می شود تلاش های تمامی سازمانهای مسئول در امر حوادث ترافیکی در قالب رهبری واحد و سازمان یافتهای ادامه یابد.
عرب و همکاران (۱۳۸۶) مطالعه ای را تحت عنوان “بررسی میزان تصادفات رانندگی منجر به فوت در شهرستان بم طی سالهای ۷۹ تا ۸۱ ” به منظور تعین ویژگیهای تصادفات رانندگی منجر به فوت در شهرستان بم طی سالهای ۷۹ تا ۸۱ انجام دادهاند. این مطالعه یک پژوهش مقطعی گذشته نگر میباشد که با بهره گرفتن از پرونده های پزشکی قانونی و به منظور بررسی میزان تصادفات رانندگی منجر به فوت در سطح شهرستان بم طی سالهای ۷۹، ۸۰ و پنج ماه اول سال ۸۱ انجام شده است. نتایج این پژوهش بیانگر آن است که میزان مرگ و میر در اثر تصادفات رانندگی به نسبت جمعیت شهرستان نزدیک به ۵/۱ برابر متوسط کشور است. حدود ۷۰ درصد مرگ و میر در اثر تصادفات مربوط به سن زیر ۴۰ سال بوده است. مردان تقریباً ۵/۶ برابر زنان در معرض مرگ در اثر تصادفات رانندگی میباشند. با افزایش سطح سواد از میزان مرگ در اثر تصادفات رانندگی کاسته شده است. ضمناً میزان تصادفات در ماههای فروردین و بهمن در مقایسه با سایر ماههای سال بیشتر بوده است. بحث و نتیجه گیری انجام شده از این گزارش شامل هزینه های بالائی که تلفات انسانی ناشی از تصادفات رانندگی از جنبه های اقتصادی، اجتماعی و حتی فرهنگی به جامعه وارد می کند و مصدومیت و معلولیت ناشی از تصادفات هم به آن اضافه میگردد، میباشد.
۲-۲-۲- مطالعات خارجی
“مطالعه ای گذشته نگر از مرگ ناشی از تصادفات جادهای در آکولا[۱۴]” عنوان پژوهشی است که حسینی[۱۵]و همکاران (۲۰۱۲) با هدف تجزیه و تحلیل مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای و به شیوه گذشته نگر انجام دادهاند. با توجه به رشد سریع شهرنشینی و صنعتی در کشور افزایش در حوادث ترافیکی جادهای منجر به ناتوانی و مرگ، وجود دارد. مطالعه حاضر در بخش دولتی پزشکی قانونی انجام شد. دانشکده پزشکی آکولا در طول ژانویه - دسامبر ۲۰۱۱ به تجزیه و تحلیل کمیت و میزان مرگ و میر ناشی از تصادف رانندگی جادهای و ارائه داده های اپیدمیولوژیکی به طوری که بتوان اقدامات پیشگیرانهای بر اساس آنها انجام داد، پرداخته است. مطالعه نشان میدهد که تصادفات جادهای ۵۱/ ۲۹ درصد مرگ و میرها را به خود اختصاص داده است که اکثریت قربانیان را مردان ۲۹/۸۱ درصد تشکیل دادهاند که ۸۰/۲۴ درصد ۲۱-۳۰ ساله بودند و ۸۶/۱۸ درصد بین گروه سنی ۳۱-۴۰ بوده است. شایعترین منطقه مجروح بدن سر ۳۷/۵۷ درصد بود. عابرین که بدترین آسیب را دیده بودند ۶۹/۳۴ درصد و حداکثر حوادث ترافیک جاده در طول ماههای تابستان ۸۷/۳۰ درصد مشاهده شده است.
کانگ[۱۶] و همکاران (۲۰۱۲) در تحقیقی به بررسی” شیوع و عوامل مرتبط با تصادفات ترافیک جادهای میان رانندگان در هانوی[۱۷] ویتنام” پرداختهاند. این مطاله به صورت گذشته نگر اطلاعات مربوط به تصادفات تاکسی را برای دوره ۲۰۰۹- ۲۰۰۶ از طریق مصاحبه از رانندگان پنج شرکت تاکسی در هانوی، ویتنام با بهره گرفتن از پرسشنامه ساخت یافته جمع آوری کرده است. نتایج بررسیها نشان داده است که از مجموع ۱۲۱۴ شرکت کننده در مصاحبه، ۲۷۶ راننده حداقل یک تصادف را گزارش کرده اند و درکل یک شیوع ۷/۲۲ درصد گزارش شده است. در میان این گروه تصادف کرده۵۰۰، ۱/۱۸درصد راننده درگیر دو یا چهار تصادف بودند. تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک بیشتر سن راننده، نوع گواهینامهی رانندگی، وضعیت اشتغال، کفایت درک درآمد، استفاده از کمربند صندلی و سابقه تخلف ترافیکی که به میزان قابل توجهی با خطر تصادف مرتبط است را شناسایی می کند. که از مطالعات کیفی و آینده نگر بیشتر برای ارائه ویژگیهای دقیق تصادفات و همچنین رفتار و ادراک رانندگان تاکسی توصیه شده، به طوری که یک مداخله موثر بتواند برای بهبود ایمنی جاده و همچنین برای جلوگیری از آسیب این رانندگان تجاری توسعه داده شود.
کوکوار[۱۸] و همکاران(۲۰۱۲) در “مطالعه جمعیت شناختی و جنبه های پزشکی- قانونی حوادث ترافیکی جادهای منجر به مرگ در سردخانهها “به مطالعه مرگ و میر ناشی از تصادفات ترافیکی از جنبه های جمعیت شناختی و پزشکی– قانونی پرداختهاند. مشکل مرگ و میر و صدمات ناشی از تصادفات جادهای در حال حاضر به پدیده سلامت عمومی جهانی تبدیل شده است. این مطالعه به منظور تاکید بر اهمیت تغییر رفتاری جمعیت در مورد قوانین ایمنی جاده و بیشتر بهبود شرایط جاده و شناختن شایعترین آسیب کشنده است به طوری که اقدامات حفاظتی شخصی مناسب بتواند استفاده شود، انجام شده است. همه مورد حوادث ترافیک جادهای که بین سپتامبر ۲۰۰۶ تا آگوست ۲۰۰۷ به سرد خانه برده شده اند، مورد بررسی قرار گرفته است و داده های مربوط به اطلاعات شخصی، عوامل جاده، وسیله نقلیه درگیر و صدمات کشنده جمع آوری شده است. ۵۰ درصد از قربانیان مرگ و میر در گروه سنی ۲۰-۴۰ سال ، ۸۷ درصد مرد، ۷۴ درصد متأهل بودند. مکانهای تصادف، تصادفات ترافیکی جادهای مرگبار در جادههای خوب و مستقیم به ترتیب ۹۱ درصد و ۶۸ درصد قربانیان را شامل میشوند. حدود ۵۰ درصد به خاطر آسیب به سر از پا درآمدهاند، و عمدتا تصادفات جادهای مرگ بار که دو وسیله نقلیه درگیر بوده اند (۴۰) درصد میباشد. نتیجه گیری که از این پژوهش شده است این است که بر این مشکل می توان به سادگی با افزایش دانش ایمنی جاده در میان عموم مردم غلبه کرد به طوری که از تصادفات جادهای ترافیک تا حد بسیار زیادی هم میتوان جلوگیری کرد.
فورمن[۱۹] وهمکارانش (۲۰۱۱)، در پژوهشی تحت عنوان “مرگ و میر ناشی از برخورد خودرو (اپیدمی نادیده گرفته شده)” به بررسی مرگ و میر ناشی از برخورد خودرو پرداختهاند. خودرو یا تصادفات را یک منبع اصلی از جراحت و مرگ و معلولیت در جهان میباشد. تأثیرات اجتماعی و فرهنگی بر آسیبهای جاده تأثیر میگذارند که اینها به عنوان رخدادهای وابسته به سلامت معرفی شده اند. اما به لحاظ تاریخی، جامعه ی انسان شناسی پزشکی توجه بسیار کمی به این موضوع داشته است، توسعه استراتژی های مداخلهای ایمنی با مفهوم مسئولیت برای مراقبتهای پیشگیرانه، از توازن بین مقررات، فن آوری و انتخاب شخصی متأثر می شود. تلاشها برای پیشگیری از تصادفات با تعریف آسیب به عنوان یک بیماری یا یک پدیده زیستی که نیاز به تحقیق و مداخلهی جوامع پزشکی و بهداشت عمومی دارد، تحت تأثیر قرار میگیرد.
ویکتور [۲۰]و همکاران (۲۰۱۱) در “عوامل خطر تصادفات مرگ بار در مناطق روستایی استرالیا ” یافتههایی از مطالعه ایمنی جاده دور افتاده و روستایی ارائه می دهند، این پژوهش در کوئنیز[۲۱]، استرالیا، از مارس ۲۰۰۴ تا ژوئن سال ۲۰۰۷ انجام گرفته است. و تصادفات مرگبار و غیر مرگبار (اما تصادفات جدی در رابطه با محیط زیست)، وسیله نقلیه و عوامل اپراتور را مقایسه می کند. در طول دوره مطالعه ۳/۶ تصادفات غیر مرگبار و در نتیجه ۶۸۴ تلفات بستری در بیمارستان و ۱۱۹ نفر تصادفات منجر به مرگ و نهایتا ۱۳۰ مرگ و میر وجود دارد. اطلاعات تکمیلی از منابع پلیس از ۱۰۳ تصادف منجر به مرگ و ۳۰۹ تصادف جدی غیر مرگبار در دسترس بود. بیش از سه چهارم تصادفات منجر به مرگ و بستری در بیمارستان مرد بودند و متوسط سن در هر دو گروه ۳۴ سال بود. تصادفات کشنده به احتمال زیاد شامل سرعت، الکل و نقض قوانین جاده میباشد و قربانیان تصادف مرگ بار دو و نیم برابر در داخل وسیله نقلیه به احتمال زیاد نسبت به تصادفات غیر کشنده مطابق با شواهد بین المللی موجود بودند. پس از کنترل عوامل انسانی، وسیله نقلیه و شرایط جاده سهم حداقلی از شدت تصادفات را دارند. مداخلهی هدفمند برای جلوگیری از مرگ و میر در جادههای روستایی و دور افتاده روی کاهش سرعت و نوشیدن حین رانندگی و ارتقاء پوشیدن کمربند تمرکز می کنند.
اردوگان[۲۲] (۲۰۰۹) در” تجزیه و تحلیل اکتشاف فضایی آمارهای تصادف ترافیکی و مرگ و میر جادهای میان استانهای ترکیه” به بررسی تفاوتهای بین استانی در تصادفات جادهای و مرگ و میر در جادههای ترکیه پرداختهاند. این مطالعه با بهره گرفتن از تجزیه و تحلیل مکانی برای محاسبهی میانگین نرخ سالانه مرگ و میر و تعداد تصادفات منجر به مرگ برای یک دوره از ۲۰۰۶-۲۰۰۱ استفاده شده است. نتایج حاصل از این تحقیق نشان میدهد که: مناطق دارای غلظت بالایی از تصادفات منجر به مرگ و میر در استانهایی واقع شده اند که شامل جادههای متصل به استانهای استانبول، آنکارا و آنتالیا هستند، تفاوت زیادی بین میزان مرگ و میر و تصادفات در رابطه با متغیرهای مستقل مانند تعداد وسایل نقلیه موتوری، طول جادهها و غیره در استانها پیدا شده است. تجزیه و تحلیل مکانی رگرسیون وزنی بطور قابل توجهی، پیش بینیهای بهتری هم برای نرخ تصادفات و هم نرخ مرگ و میر نسبت به رگرسیون معمولی انجام داده است. رگرسیون وزنی- مکانی دارای مزیت آشکار سازی الگوهای محلی در توزیع فضایی نرخهای است که می تواند در روش رگرسیون معمولی نادیده گرفته شود. کاربرد تجزیه و تحلیل مکانی و مدل سازی آمارهای تصادفات و نرخ های مرگ و میر در سطح استانی در ترکیه به شناسایی استانهای دارای میزانهای فوق العاده بالای مرگ و میر و تصادفات، کمک خواهد کرد. این می تواند در مدیریت کارآمدتر ایمنی جاده در ترکیه کمک کند.
اکسلر[۲۳]و همکاران (۲۰۰۸) در مطالعه ای تحت عنوان ” تجزیه و تحلیل منطقهای مرگ و میر جادهای در اروپا” به تفاوتهای منطقهای در مرگ و میر جادهای پرداختهاند. تصادفات جادهای دهمین علت عمده مرگ زودرس در سراسر جهان هستند و با توجه روند کنونی، به احتمال زیاد به سومین علت عمده تعدیل سالهای زندگی از دست رفته تا سال ۲۰۲۰ تبدیل می شود. مرگ و میر جادهای در زمان و فضا هم بین کشورها و همچنین بین مناطق در داخل کشورها متفاوت است هدف این پژوهش شناخت و فهم زمینه تفاوتهای منطقهای است که ممکن است منجر به فهم بهتر از علتهای تصادفات جادهای، و فعال کردن کاربرد سیاستهای ایمنی جاده موثرتر شود. داده ها و روشهای بکار گرفته شده در این مطالعه مدل رگرسیون منطقهای بیزی بر اساس چارچوب مدل مختلط خطی تعمیم یافته است، تراکم جمعیت کشور (وابستگی) به عنوان متغیرهای کمکی مورد استفاده قرار گرفتهاند و در مدل در چهار سطح تجمع فضایی که به عنوان “فهرستی از طبقه بندی منطقهای واحدهای منطقهای آماری” شناخته شده، گنجانده شده اند. نتایج نشان داده شده از این مطالعه شامل: تراکم جمعیت تأثیر قابل توجهی در میزان مرگ و میر جاده دارد. برای همه کشورها با همدیگر برآورد قابل انعطاف (۳۲/۰-) است، به این معنی که یک افزایش ۱۰ درصد در تراکم جمعیت به ۲/۳ درصد کاهش در مرگ و میر جاده مرتبط است. یک مدل چند سطحی تعریف شده در سطح NUTS-3، با در نظر گرفتن تراکم NUTS-2، واریانسهای زیر منطقهای در مرگ و میر جاده را با در نظر گرفتن و فراهم کردن قابل اطمینان ترین برآوردها از پارامترهای مدل، را قادر میسازد. تنوع در خطر نسبی بیز (نسبت مرگ و میر ‘استاندارد’شده “از طریق تراکم جمعیت و اثر کشور) در سطح NUTS-3 بالاترین است، اما در سطح کشور و سطح NUTS-2کمترین است، که نشان میدهد که دیگر عوامل مهم، تغییرات در میزان مرگ و میر جادهای بین مناطق را به عهده دارند. نقشه خطر نسبی بیز، خطر شناسایی مناطقی که باید توسط سیاستهای ملی و منطقهای مورد هدف قرار گیرند، را قادر میسازد. اخیرا یک رتبه بندی جدید از کشورهای اروپایی با توجه به خطر مرگ و میر جادهای شان، تنظیم تراکم جمعیت، ارائه شده است.
جانز[۲۴] و همکاران (۲۰۰۸) تغییرات جغرافیایی در مرگ و میر و عوارض حوادث ترافیک جادهای را در پژوهش تحت عنوان ” تغییرات جغرافیایی در مرگ و میر و عوارض حوادث ترافیک جادهای در انگلستان و ولز[۲۵]“بررسی کرده اند. داده ها بر روی مرگ و میر ترافیک جادهای، تلفات جدی و تلفات جزئی در هر منطقه محلی انگلستان و ولز برای سالهای ۲۰۰۰-۱۹۹۵ به دست آمده است. داده ها در سطح منطقهای برای تعداد زیادی از متغیرهای بالقوه مربوط به جمعیت و ویژگی ها، در معرض ترافیک قرار گرفتن، طول جاده، انحنا و چگالی اتصال، استفاده از زمین، ارتفاع، و آب و هوا گرد آوری شده اند. مدل رگرسیون دو جملهای منفی چند سطحی برای شناسایی ترکیبات عوامل خطر که تغییرات در مرگ و میر و عوارض را پیش بینی می کند، مورد استفاده قرار گرفتهاند. متغیرهای تبینی معنی داری آماری، تعداد تلفات مورد انتظار حاصل از اندازه و ساختار سنی جمعیت ساکن، طول جاده و تعداد ترافیک در منطقه، درصد جادهها فرعی، سرانهی میانگین اتومبیلها ، محرومیت مواد، طبقه بندی درصد جادهها میان مناطق شهری و میانگین انحنا جادهها هستند. این مطالعه نشان میدهد که رویکرد جغرافیایی به تجزیه و تحلیل تصادفات ترافیک جادهای می تواند عوامل درونی که مطالعات متعارف فردی بخش جادهای می تواند از دست دهد، شناسایی کند.
کیرجاکو[۲۶]و همکاران (۲۰۰۸) در ” عوامل مرتبط با تصادفات رانندگی منجر به فوت در تیرانا[۲۷]، آلبانی[۲۸]: مطالعه مقطعی” با هدف بررسی میزان شیوع تصادفات جادهای مرگ بار در تیرانا، آلبانی، و توضیح عوامل آنها به انجام این پژوهش پرداختهاند. داده ها در این مطالعه به طور مقطعی شامل تمام تصادفات جادهای ثبت شده در اداره پلیس ترافیک تیرانا در دوره ۲۰۰۵-۲۰۰۰ میباشد. روشهای بکار گرفته شده توسط محققین این پژوهش پرسشنامه ساختار یافته شامل اطلاعات در مورد نوع تصادفات جادهای (رویداد کشنده و غیر کشنده)، سال رویداد، سن و جنس طرف مسئول، دلیل تصادف، محل و زمان رویداد، و نوع وسیله نقلیه درگیر میباشد. تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک باینری چند متغیری تعدیل شده برای ارزیابی پیش بینی تصادفات جادهای مرگبار نیز مورد استفاده قرار گرفته است. نتایج حاصل از این تحقیق شامل: به طور کلی، ۱۵۷۸ تصادفات جادهای ثبت شده در منطقه تیرانا در سال ۲۰۰۵-۲۰۰۰ وجود دارد. از این تعداد، ۲۷۲ نفر (۱۷درصد) منجر به مرگ بودند. نتیجه گیری بعمل آمده از این تحقیق این است که سن جوان، سرعت بالا، و الکل پیش بینی کننده های مرگبار تصادفات جاده در منطقه تیرانا هستند. این یافته ها می تواند به عنوان پایهای برای متخصصان مراقبتهای بهداشتی و سیاستگذاران برای ایجاد اقدامات پیشگیرانهی تصادفات ترافیکی خدمت کنند.
هاینس[۲۹]و همکاران (۲۰۰۸) در” تاثیر انحنای جاده در تصادفات منجر به مرگ در نیوزیلند"به بررسی انحنای جاده در تصادفات منجر به مرگ پرداختهاند. پیچ و خم در جادهها می تواند باعث تصادف شود اما یک مطالعه اخیر در انگلستان نشان داد که مناطق با جادهها دارای منحنی، نرخ تصادف پائینتری از مناطق با جادههای مستقیمتر دارد. هدف این مطالعه تکرار پژوهشهای قبلی در یک کشور دیگر است. اختلافات در تعداد تصادفات جادهای کشنده رخ داده بین سالهای ۱۹۹۶ و ۲۰۰۵ در ۷۳ واحدهای ارضی منطقهای ( TLAs) سراسر نیوزیلند در برابر پیش بینی کننده های ممکن، مدل شده اند.پیش بینی کنندهها: جریان ترافیک، تعداد جمعیت و ویژگیهای جمعیت، استفاده از خودرو، محرومیت اجتماعی و اقتصادی، آب و هوا، ارتفاع و ویژگیهای جاده از جمله: چهار اندازه میانگین انحنای جاده بودند. بهترین پیش بینی کننده های تعداد تصادفات منجر به مرگ درجادههای شهری، بزرگراههای ایالتی روستایی و دیگر جادهها روستایی جریان ترافیک: محدودیت سرعت و محرومیت اجتماعی و اقتصادی بودند. با ثابت نگه داشتن عوامل برجسته، هیچ شواهدی وجود ندارد که نشان دهد TLAs با منحنی ترین جادهها تا به حال تصادفات بیشتری نسبت به جاهای دیگر دارد. تصادفات منجر به مرگ در جادههای شهری به طور قابل توجهی و منفی مربوط به دو اندازه انحنای جاده: نسبت طول جاده به فاصله مستقیم و زاویه انباشتی تبدیل شده در کیلومتر میباشد. عوامل کاهش دهنده منفی در بزرگراههای ایالتی روستایی ممکن است شانسی رخ داده باشند این نتایج پشتیبانی محدوده از این پیشنهاد که اغلب پیچ و خم جاده می تواند محافظتی باشد، ارائه میدهد.
۲-۳- ارزیابی مطالعات پیشین
۲-۳-۱- نقاط قوت مطالعات پیشین
- مطالعات زیادی درمورد حوادث ترافیکی و آسیبهای ناشی از آنها در اکثر کشورهای جهان در حال انجام میباشد. مداخلات انجام شده بر اساس این بررسیها منجر به کاهش مرگ و میر در بسیاری از کشورهای توسعه یافته و یا در حال توسعه میباشد. اکثر مطالعات خارجی با هدف “دستیابی به کاهش تعداد تصادفات و مرگ و میر یک اولویت ملی است"، انجام شده است. با وجود تاثیر قابل ملاحظه تصادفات و مرگ و میر بر سلامت عمومی سعی کرده اند شدت این اثرات را با پی بردن به اقدامات پیشگرانه تا حد زیاد کاهش دهند و مطالعات بصورت منطقهای جهت شناسایی مناطق پر خطر انجام شده اند.
- حوادث ترافیکى همگى قابل پیشگیرى هستند، درکشورهاى توسعه یافته مداخلات مبتنى بر شواهد و عملکرد از سالها پیش تهیه و اعمال شده که منجر به ثابت ماندن مرگ ناشى از حوادث ترافیکى به رغم افزایش جمعیت و تعداد وسائل نقلیه شده است. این مداخلات شامل اعمال قوانین براى کنترل سرعت، استفاده از کمربند یا کلاه ایمنى، جلوگیرى از ادامه رانندگى همراه با خستگى و خواب آلودگى، طراحى صحیح راه ها و وسائل نقلیه موتورى و غیره است که به این مداخلات و میزان تاثیر آنها بر میزان تصادفات و مرگ و میر ناشی از تصادفات در مطالعات خارجی توجه زیادی شده است و این امر یکی از عوامل کاهش دهنده تاثیر مداخلات موثر در تصادفات و خسارات ناشی از آنها بوده است.
۲-۳-۲- نقاط ضعف مطالعات پیشین
- همان طور که ذکر شد ایران در میان کشورهایی است که یکی از بالاترین نرخ های مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای را دارا میباشد و به مطالعات اقتصادی منسجم و قابل توجهی راجع به این موضوع پرداخته نشده است.
- در مطالعاتی که در داخل و خارج انجام شده است به تعیین عوامل خطر مختلف در مطالعاتشان پرداخته نشده است. در بروز این حوادث و مرگ و میر ناشی از آنها علتهایی مانند رفتارهای فردی، عوامل محیطی و وسایل نقلیه نقش دارند که البته از محدودیتهای هم مطالعات داخلی و هم مطالعات خارجی عدم بررسی این عوامل بوده است.
- با بررسی آمار موجود از تصادفهای رخ داده در کشور میتوان فهمید که تصادفهای جادهای به یکی از معضلات اصلی تبدیل شده است و هر روزه بر آمار تلفات ناشی از آن افزوده می شود. پس با توجه به این افزایش روزافزون، تجزیه و تحلیل تصادفها باید به گونه ای انجام شود که عوامل مؤثر در بروز آنها شناسایی شوند. به عبارت دیگر مکانهای مخاطره آمیز با توجه به پارامترهای مختص آنها تعیین شوند.
هدف بوستان ، تربیت روان و تصفیه قوای نفس و تقویت خیال و پرورش شور و عشق و راهنمایی همه انواع عاطف و نیروهایی است که باید در راه سعادت دستگیر افراد بشر باشد . برای اینکه سقوط او را ، شنونده را به خود متکی سازد .
بعضی از غربیها نیز علم اخلاق را چینین تعریف کرده اند که از نظر نتیجه با تعریف های که ما
می کنیم یکسان است ، از جمله در کتاب فلسفه اخلاق ، از یکی فلاسفه غرب بنام « ژکس » می خوانیم که می گوید » « علم اخلاق عبارت است از تحقیق در رفتار آدمی به گونه ای که باید باش » .
در نگرش اسلامی ، اخلاق از پر جنبه ترین عناصر شخصیت انسان محسوب می شود و نقش و جایگاه ارزنده ای در ساختار تربیت و فرهنگ اسلامی تا ، جایی که پیامبر ( ص) هدف رسالت خویش را …. اخلاق می داند « بعثُتلاتتم مکارم الاخلاق » در قرآن نیز خداوند ، رمز موفقیت پیامبر را در گسترش احکام و جذب و توسعه نیروی انسانی ، همانا ، انعطاف پذیری و دقت طب و وسعت نظر و بردباری آن حضرت می داند : لَو کنتقللها غلیظاً لقلوبها تفقتو اضحوبک ( پایان الف ۴۳ ).
آرمان شهر سعدی در بوستان
پسندها و آرزوی سعدی در بوستان بیش از دیگر آثار او جلوه گراست، به عبارت دیگر سعدی مدینه فاضله ای را که می جسته در بوستان تصویر کرده است در این کتاب پر مغز از دنیای واقعی که آکنداست از زشتی و زیبای ، تاریکی وروشنی ، و بیشتر تباهی و شقاوت کمتر سخن می رود، بلکه جهان بوستان همه نیکی و روشنی ، پاکی دادگری و انسانیت است یعنی عالم چنانکه باید باشد، و به قول مولوی « شربت اندر شربت است».(یوسفی، ۱۳۸۴ : ۱۷).
در حقیقت بوستان سعدی مدینه فاضله ای است که این شهر پر از مهربانی و انسان دوستی و گذشت و عطوفت و لطف است که همه علف های هرز بدیها و زشتی ها و پلیدی ها هرس شده است نشان دادن خوبی ها و نیکی ها در بوستان سعدی به این منظور است که فقط به خوبی ها و زیبایی بنگریم و لذت ببریم و دنیای دلمان را پر از خوبی ها و زیبایی ها کنیم به قول شهسوار شعر و ادب حافظ شیراز که می فرمایند :
منــم کــه شهـره شهـرم به عشـق ورزیــدن منــم کــه دیـده نیـالـوده ام بــه بـد دیــدن
وفــا کنیـم و ملامت کشیـم و خـوش باشـیم کــه در طـریقت مـا کـافـری سـت رنجــیدن
مــرا دل ز تمــاشــای بــاغ عالــم چیســت بـه دسـت مـردم چشـم از رخ تـوگـل چیـدن (بوستان/ص۶۵۷)
هدف بوستان تربیت روان و تصفیه قوای نفس و تقویت خیال و پرورش شور و عشق راهنمایی همه انواع عواطف و نیروهایی است که باید راه سعادت، دستگیر افرد بشر باشد . برای آن که سقراط وار شنونده را به خود متکی سازد … مباحث حکمی را عادی جلوه گر می سازد و با طرح حکایتی آغاز سخن می کند و برای بیان عقاید بیشتر زبان تمثیل و داستان را بر می گزیند و حرف های گفتنی خوش ا در زبان شخصیت های داستان هایش می نهد و با بیان ساده و همه کس فهم ، از زبان ایشان سخن می گوید.
این موضوعی یکی ازمسایل مهّم مورد توجّه نویسندگان فارسی زبان است.البتّه نوشتن کتب مشابهی در این باب به زبان عربی،چه به وسیله نویسندگان ایرانی (اکثراً)و چه به دست نویسندگان عربی نژاد
ویا نژاد های دیگر خیلی زود در تمدن اسلامی اغازشد.در زبان فارسی این گونه کتابها با ترجمه ونقل ازمأخذ قدیم مخصوصاً زبان پهلوی است،ازکتابهای ایرانیان که به عربی در آمده بود اقتباس شد، ویا ازمواعظ و آداب و رسومی که به تدریج در تمدن اسلامی ایران به وجود آمده بود مایه گرفت،ویااصولاًدر زمره کتب حکمیو فلسفی است.«بنا به روایتی در اغاز کارشاهنشاهی اردشیر بابکان ،«گشتسب شاه»پادشاه طبرستان برای قبول انقیاد شاهنشاه نوپرسشهایی مطرح کرد که «تنسر»موبدان موبدعهد اردشیربدانها،درنامه یی که به اونوشته بود،پاسخ داد.آن نامه درادب پهلوی مشهوربود تا ابن المقفع آن را به عربی درآورد و از آن پس نسخه عربی ان شایع گردید واصل پهلوی مانند بسیاری از کتب مشابه ازمیان رفت ونسخه عربی آن هم اتفاقاً در خوارزم به د ست محمد بن حسن ابن اسفندیارمعروف به ابن اسفندیارافتاد.واو ترجمه یی فصیح از آن نامه به پارسی ترتیب داد که تنهاو همراه تاریخ طبرستان و رویان به طبع رسید وترجمه های از آن به فرانسه و انگلیسی نیز ترتیب یافته است»(صفا:۱۳۵:۱۳۵۳ ).
جزء آثار پارسی شیخ الرئیس ابوعلی سینا کتابی را به نام ظفر نامه می بینیم که اصل آن مبنی است بر نصایح بزرگمهرو کلمات او که ظاهراً اصلاً به پهلوی بوده وعهد سامانیان چنان که نوشته اند بامر نوح بن منصورسامانی به پارسی در آمده وبعدها مانند بسیاری از کتب دیگر به ابن سینا نسبت یافته است.از هم عصران اابن سینا ابوعلی الخازن احمد بن محمد بن یعقوب معروف به«ابن مسکویه»همراه کتابهای مختلف فلسفی واخلاقی خود کتابی را به نام جاویدان خرد«المحکمه الخالده»از روی مآخذ قد یم ترتیب داد و در آن اقوال حکیمان بزرگ ایران قدیم را با حکمت های اهل هند ،عرب،روم ومسلمین در آمیخت. این کتاب یکبار به دست تفی الدین محمد بن شیخ محمد الارجانی التستری معاصر جهانگیر پادشاه هندوستان به نام جاویدان خرد وبار دیگر به وسیله شمس الدین محمد حسین حکیم معاصر شاه عالمگیر در قرن یازدهم هجری به نام «انتخاب شایسته خانی»به پارسی در آمد.
دیگر از این گونه کتب کتاب مشهور قابوس نامه است گه باید آن را از امّهات کتب فارسی ویکی از بهترین آثار معروف فرهنگ ایرانی پیش از مغول دانست.مولف قابوس نامه امیر عنصر المعالی کیکاوس پسر اسکندر پسر شمس المعالی قابوس بن وشمگیراست که کتاب خود را در اندرز و نگاه داشتن حد ورسم هر کاری وآداب هر یک از مناصب و مشاغل برای پسر خویش در حدود سال۴۷۵ هجری نوشت.(همان،۱۳۵۳: ۱۳۶).
اندکی بعد از عنصرالمعالی خواجه نظام الملک کتاب مشهور خود سیاست نامه را ،که حاوی توصیه ها ودستور های متقن دربار ه اداره امور مملکت است،برای ملک شاه سلجوقی تالیف کرد وعلاوه بر این از او مکتوبی در دست است که به نظام الدین ابوالفتح فخرالملک پسر خود هنگامی که وی در عهد الب ارسلان همراه ملک شاه مامورفارس شده بود ،نوشت واین فخرالملک همان است که بعدها به وزارت برکیارق رسید وبه سال ۵۰۰ هجری کشته شد.از این مکتوب که در ذ کرشرایط وزارت وبعضی وصایا وسفارشها است نسخه ای به عنوان وصایای نظام الملک یا دستورالوزاره موجود است.رساله دیگری هم در همین باب به نامه قانون الملک به نظام الملک نسبت داده اند که ظاهراً قسمتی از سیاست نامه است.
کتاب نصیحت الملوک ازامام محمد غزالی طوسی است که در حدودسال ۵۰۳هجری برای سلطان سنجر سلجوقی نوشته شد و موضوع آن حکمت عملی یعنی اخلاق وسیاست است که بنا به روش مولف براساس دین بنا شده است وآن روشی را که در نزد حکما می بینیمبا همان نظم دارا نیست.غزالی این کتاب را هدایت وراهنمایی پادشاه و درباریان او نوشت ،نخست از اصول اقاد وایمان سخن گفته وآنگاه ابوابی در سیرت پادشاهان ،وزیران،دبیران ودرحکمت دانایان آورده است.طبیعی است که کتابهایی از قبیل مرزبان نامه ،بختیارنامه ،کلیله ودمنه،وسندباد نامه،محتوای مقالات طولانی در همین ابواب هستند وبعدها کتابهای ازقبیل گلستان و بوستان یا کتبی که به تقلید از آن نوشته شده اند جای انها را گرفته اند. سعدی بوستان خویش به جنبه تربیتی مقالات خود هم توجه کرده وکتاب او مجموعه ای است از همه اندیشه های مربوط به سیاست و اخلاق وتربیت که عهد نویسنده در ایراناسلامی فراهم آمده،و یااگراز قدیم الایام بر جای مانده بود،عیار آنها به محک اسلامی نیز سنجیده شده بود.
«کتاب دیگری از اوایل قرن هفتم داریم به نام تحفه الملوک،تاریخ تالیف آن از سال مذکورظاهراًخیلی دنبال تر است.مولف کتاب معلوم نیست ولی اودر تالیف کتاب سودمند خود از منابع قدیم واز آن جمله از کلیله ودمنه نظم رودکی واز شاهنامه فردوسی و حکم امثال آنها استفاده کرده است و اگر مبالغه نشود در ردیف اول کتاب اخلاقی فارسی قرار دارد»(همان:۱۳۸).ازاواخر قرن ششم هجری از شاعرومولف فاضل«استاد الائمه رضی الدین نیشابوری »،که وفاتش باید درست در آخرین سالهای این قرن اتفاق افتاده باشد،کتابی به نام مکارم الاخلاق باقی مانده است.که خوشبختانه نسخه های معدودی از آن در دست است،از آن جمله در مدرسه عالی سپهسالار. این کتاب مکارم الاخلاق در چهل باب به فارسی نوشته شده واز کتابهای سودمند برای طبع و انتشار است.چندی بعدعالم بزرگ قرن هفتم خواجه نصیرالدین طوسی دوکتاب معتبر در اخلاق نوشت است،به نام اخلاق محتشمی واخلاق ناصری که روش آنها با یکدیگربه نحوی که می بینیم اختلاف دارند بدین معنی که اخلاق محتشمی محتوی مکارم الاخلاق باتوجه به آیات قرآن واخبار پیامبر واشارات وسجلات موالی از خصوص کلام واحادیث رسول نکاتی رجال ودعوتهای ائمه اسماعیلیه و داعیان آن فرقه وسخن حکما وبزرگان است،وحال آن که اخلاق ناصری به روش حکمای مشاءدرعلم اخلاق نوشته شده است.کتاب اخلاق محتشمی و اخلاق ناصری هر دو را خواجه به نام ناصر الدین عبدالعظیم بن ابی منصورمحتشم قهستانی نوشته است.خواجه علاوه براین دوکتاب ترجمه از رساله مشهورعبدالله بن مقفع در تربیت واخلاق به نام «الولد الوجیزالصغیر»و رساله یی دیگر در تولّاوتبرّا ونیزمقاله یی درباره فضایل امیر المومنین علی(ع)دارد که آنها را نیزمی توان در زمره سایرآثاراو در اخلاق و تربیّت در آورد.کتاب اخلاق ناصری خواجه آن چنان که گفته ام در باره سه باب حکمت عملی یعنی تهذیب نفس –تدبیرمنزل-سیاست مدن
با قبول تأثیراز تهذیب الاخلاق وتطهیر الاعراق ابن مسکویه نوشته شده وانشاء آن محکم وبه روش حکماخشک ومتوجه معانی است وبعدها همواره مورد توجه و عنایت فارسی خوانان بوده است.هنوز هم درشمار کتب درسی است.دو کتاب معروف دیگر در فرن نهم ودهم در اخلاق نوشته شده است،یکی به نام لوامع الاشراق فی مکارم الاخلاق معروف به«اخلاق جلالی»ازجلال الدین محمد بن اسعدالصدیق الدوانی که به نام سلطان خلیل فرزند اوزون حسن مؤسس سلسله اق قویونلو نوشته شده است،و دیگراخلاق محسنی از ملاحسین واعظ کاشفی سبزواری است درچهل فصل که به نام ابوالحسن فرزند سلطان حسین بایقرا پرداخته وبه همین سبب به اخلاق محسنی موسوم گردیده است ؛و کتاب انوار سهیلی او هم که باز حاوی مباحث اخلاقی وتربیتی وحکمی است حکم ترجمه و تهذیب تازه یی از کلیله و دمنه را دارا است .از کتب دیگری که به فارسی در باب سیاست و اخلاق وتربیت نوشته شده، اخلاق همایون تألیف اختیارالحسینی در اخلاق شاهزادگان و امرا که به نام بابر تألیف شده است.سلوک الملوک تألیف فضل بن روز بهان اصفهانی که در قرن دهم هجری به نام عبدالله خان ازبک نوشته شد.(صفا،۱۳۵۳:۱۴۰).
مردم در این دیار جدا از پاره ای تفاوت های فردی ، همگی از خصلت های مشترکی پیروی می کنند که به اختصار به آن اشاره می کنیم :
۱٫بصیرت
نخستین خصلت مشترک این مردم بصیرتی است که آنان را وا می دارد تا با نگرش در وجود خویش پیوسته شاکر خداوند بزرگ باشد گر چه خود را در این راه ناتوان می بینند و معترفند که :
و بـه جـان گفـت بایـد نفـس بـر نفـس کـه شکـرش نـه کـار زبـان اسـت و بـس
(سعدی، ۱۳۲۰ : ۲۴۵)
۲٫پرهیزکاری
تقوای حاصل از این باور ، کاینات را در برابرشان رام کرده است و آنان را بر طبیعت مسلط ، شیخ ، مردی را تمثیل می آورد که ماری در دست، بر پلنگی سوار است و رازش را این گونه بیان می کند که :
بگفـت ار پلنگـم زبـون اسـت و مـار و گـر پیـل و کـرکـس ، شگفتـی مـدار
توهـم گــردن از حــکم داور مپــیچ کــه گــردن نپیـچد زحــکم تـو هیـچ
(همان :۲۱۰)
۳٫پرهیز از کینه توزی
مردم در مدینه فاضله ی سعدی ، چون دل خود را خانه ی مهر دوست می دانند جایی برای کینه ی خلق الله نمی بینند، در این دیار به جوانی ساده دل که عاشق زیبا رویی شده است بر می خوریم که آزار بسیار می بیند و کارش به زبونی می کشد کسی از سر دل سوزی توصیه اش می کند که مقابله به مثل می کند و او پاسخ می دهد :
دلـم خـانـه ی مـهر یـار اسـت و بـس از آن نـمی گنـجـد در آن کـین کـس
(همان: ۵۳۲)
۴٫پرهیز از شراب
برای مردم شهرآفتاب سعدی نیز چنان مدینه فاضله ی افلاطون هیچ عیبی بزرگ تر از مستی و تنبلی نیست نمونه اش در بوستان بیان دانشمندی است که وارد این شهر شده ، آن را چنین توصیف می کند که :
نـدیـدیم کسی سـر گـران از شـراب مـگـــر هـم خـرابـاتـی دیـدم خــراب
(همان/۶۳۱)
-
- پرهیز از دنیا گرایی
دنیا در نظر مردم این دیار چون خس و خاشاک بی ارزش است .
بــر مــردم هـوشیـار دنیـا خـس اسـت کـه هــر مـدتی جـای دیـگر کـس اســت
منـه بـر جهـان دل کـه بیگانه ای اسـت چـو مطـرب کـه هـر روز در خـانه ای اســت
(همان: ۱۷۵ )
۶٫پرهیز از بخل
بی شک روشها و تکنیک های فراوانی جهت دستیابی به نیازهای آموزشی کار کنان وجود دارد و ممکن است هریک از آنها باتوجه به منابع و امکانات و تعداد کارکنان و حمایت سازمانی به عنوان بهترین شیوه نیازسنجی باشد ولی چیزی که مهم است هیچکدام از آنها به عنوان کاملترین شیوه نمی تواند هر چند به نظر می رسد که استفاده کردن از هریک از شیوه ها در کلیت با در صد خطای کم نتایج مشابه را عایدمان بکند.در این مبحث برای آشنایی نسبی با این شیوه ها در ابتدا به ذکر نمونه هایی از این تکنیکها را نام می بریم و بعد آن به تشریح چند روش می پردازیم.
۱- تکنیک فیش بول
۲- تکنیک تل استار
۳- تکنیک رویداد مهم
۴- تکنیک تجزیه و تحلیل شغل
۵-. فن الگوگیری
۶- تحلیل سازمان
۷- آزمون
۸- وقایع حساس
۹- روش آگاهی دهندگان کلیدی
۱۰- کارگاه
۱۱- بارش مغزی
۱۲ استفاده از فنون پیمایشی
۱- تکنیک فیش باول:[۱۴]
این تکنیک نیازسنجی در گروه تکنیک‌های توافق-محور دسته بندی می‌شود. این تکنیک زمانی مورد استفاده قرار میگیرد که تعداد افرادی انتخاب شده برای جمع آوری اطلاعات نیازسنجی, محدود باشند و امکان تجمع آنها در یک کارگاه آموزشی نیز وجود داشته باشد. در این تکنیک, افرادی را که برای کسب اطلاعات و سنجش نیاز جمع شده‌اند، مشابه آنچه در کارگاه‌های آموزشی معمول است, به گروه‌های کوچک تقسیم می‌کنند و هر گروه با تبادل نظر, فهرستی از نیازها را تهیه می‌کند تا در جلسه عمومی با حضور همه شرکت‌کنندگان, گزارش کار گروه‌ها عرضه شود و پس از بحث و تبادل نظر, فهرست نیازهای مورد توافق و اولویت‌بندی آنها انجام میگردد. بدیهی است برای استفاده از این تکنیک، مجریان نیازسنجی باید نسبت به نحوه برگزاری کارگاه و شیوه انجام کار گروهی, واقف و مسلط بوده و شرکت‌کنندگان را نیز در مورد نحوه انجام کار گروهی توجیه کنند. این روش نیازسنجی از روش‌هایی است که در مدت زمان محدود می‌تواند اطلاعات مناسبی را فراهم نماید و برای سازمان‌هایی که در محدوده جغرافیایی کوچکی فعالیت می‌کنند، روش مناسبی میباشد.
۲-تکنیک تل استار[۱۵]
این تکنیک نیازسنجی نیز در گروه تکنیک‌های توافق-محور قرار میگیرد. این تکنیک بسیار شبیه تکنیک فیش باول است. این تکنیک زمانی مورد استفاده قرار میگیرد که تعداد افرادی که باید از آنها کسب اطلاعات شود, زیاد است. در این حالت, افراد در مناطق مختلف گرد هم می‌آیند و از طریق تکنیک فیش باول به تعیین نیازهای آموزشی می‌پردازند و سپس نماینده یا نمایندگانی از هر منطقه در گردهمایی مرکزی روی نیازهای آموزشی و اولویت‌بندی آنها توافق می‌کنند. در مرحله دوم, نمایندگان مناطق با شیوه کارگاهی مشابه تکنیک فیش باول توافق‌سازی می نماید.
۳-تکنیک رویداد مهم[۱۶]
در این تکنیک, فرض بر این است که رویدادهای درون سازمان به عملکرد مثبت و یا منفی کارکنان مربوط می‌شود، از این رو، با شناسایی عملکرد کارکنان برجسته و ضعیف، کوشش می‌شود عملکردهای برجسته از طریق آموزش به دیگر کارکنان تعمیم یابد و عملکردهای ضعیف زدوده شود. در این تکنیک, در واقع, فاصله عملکرد کارکنان برجسته و ضعیف نیازی می باشد که باید برای افزایش کارآیی سازمان برطرف گردد
۴-. تکنیک درخت خطا [۱۷]
این تکنیک بیشتر با محاسبات ریاضی همراه است و به نوعی, تحقیق در عملیات سازمان محسوب می‌شود. در این تکنیک, احاطه به کل سیستم و ارزیابی درون‌دادها و عملیات و بازده‌ها ضروری است. هرگونه تغییرات و یا تصمیم‌گیری, که محصول تحقیق در عملیات سیستم میباشد و لازم است برای افزایش کارآیی مورد نظر قرار گیرد, به عنوان نیاز محسوب می‌شود.
۵- تکنیک آزمون وظایف کلیدی [۱۸]
در این تکنیک, با انجام آزمون از کارکنان درباره وظایف شغلی آنها، میزان سؤالاتی که از سوی پاسخگویان جواب داده نشده است به عنوان نیاز مطرح می‌شود که باید برای رفع آن کوشش شود.
۴- تکنیک تجزیه و تحلیل شغل[۱۹]
در این تکنیک, از طریق مشاهده، مصاحبه با کارکنان و سرپرستان و بررسی اطلاعات مربوط به شرح شغل، وظایف شغلی کارکنان به روشنی تجزیه و تحلیل و شناسایی میگردد. فاصله توانمندی موجود کارکنان با مهارت‌های لازم برای انجام شرح وظایف شغلی به عنوان نیاز آموزشی در نظر گرفته می‌شود. تکنیک تجزیه و تحلیل شغل, سابقه طولانی دارد و به لحاظ ساده‌بودن سال‌هاست که برای استخدام و آموزش کارکنان از آن استفاده می‌شود. این تکنیک برای کارکنان حرفه‌ای مثل نظام سلامت، تکنیک نسبتاً مناسبی میباشد.( عباس زادگان،۱۳۷۹)
۵-. فن الگوگیری : این فن استفاده از الگوهای موجود بصورتی است که شرایط محیطی و سازمانی الگوگیر لحاظ شده باشد . صرفاً تقلید از الگوها نه تنها مفید نبوده که می تواند سازمان را از حالت تعادل نسبی نیز خارج سازد.
-
- ۴. فن بارش مغزی :در این فن به افراد گفته می شود بدون هیچ ملاحظه ای هر چه در ذهن دارند بدون تامل بر روی کاغذ ثبت کرده یا به زبان آورند، در این فن نکات ذیل می بایست مورد توجه قرار گیرد :
الف) از یکدیگر انتقاد نشود
ب) تفکر محدود نشود
ج) حداکثر نظرات تولید شود
د) عقاید صرف نظر از کیفیت آنها ثبت شود
با عنایت به آنچه آمد مدیران خواهند توانست به نیازسنجی و تدوین برنامه های آموزشی جهت بهسازی و ارتقاء کارکنان خود اقدام نموده و از این طریق کیفیت کار کارکنان و در نهایت نظام آموزشی را بهبود بخشند .
۶- تحلیل سازمان
در این روش ابعاد مختلف سازمان از حیث تهدیدها ،فرصتها و نقاط ضعف و قوتهای موجود و بالقوه تحلیل می شود و مراحل اجرای آن به شرح ذیل است:
۱- مشخص کردن اجزا و ابعاد و فرایندهای اصلی سازمان.
۲- ترسیم و توصیف مدل شناختی اجزا،ابعاد فرایندهای فوف الذکر.
۳- شناسایی و تحلیل تهدیدها و فرصتهای موجود و بالقوه ای که از ابعاد درون سازمانی و برون سازمانی در باره هریک از اجزا،ابعاد یا فرایندها ی سازمان وحو دارد .
۴ – تعیین خصوصیات و شرایط ویژه ای که سازمان باید در کل و به تفکیک در مورد اجزا ،ابعاد و فرایندها با توجه به تهدیدها و فرصتها از آن برخوردار باشد.
۵- شناسایی،تشریح و تحلیل نقاط قوت و ضعفها موجود و بالقوه در حوزه هریک از اجزا ،ابعاد یا فرایندها در ارتباط با تهدیدها و فرصتها.
۶- مقایسه و تحلیل نسبت به وضعیت فعلی نسبت به وضعیت مطلوب و توصیف و تشریح و تحلیل شکاف موجود.
۷ – تعیین نیازهای آموزشی واکنشی و فراکنشی.
۸- اولویت بندی نیازهای آموزشی.
۷- روش آگاهی دهندگان :
در این روش فرض بر این است که گروه کوچکی از افراد هستند که بخش عمده ای از اطلاعات اساسی مورد نیاز را در اختیار یا بدان دسترسی دارند .این افراد کسانی هستند که به دلیل خاصیت جایگاه رسمی یا غیر رسمی که از آن برخوردار هستند یا بوده اند در موقعیت خوبی برای برای شناسایی آنچه مورد نیاز شغل یا گروه خاصی از افراد می باشد قرار دارند.اینها غالبا رهبران ،نمایندگان یا کارورزان با خبره و با سابقه ای هستند که شناسایی آنها مهمترین فعالیت در این روش می باشد.وقتی افرتد مذکور شناسایی شدند می توان به طرق مصاحبه ،پرسشنامه یا بحث گروهی اطلاعات را گردآوری نمود.
۸- فن جلسات جنجالی[۲۰]:
منظور از این فن آن است که گروه های ۶ نفره یک مساله را برای ۶ دقیقه مورد بحث قرار دهند.این فن هنگامی مفید است که افکار و عقیده اکثر حضار ،در فرایند بسیار مهم و مطلوب باشد .هدف اصلی این فن از تشویق مشارکت و همراهی عبارت است.
این گونه جلسات حول یک سوال مشخص و دقیق طراحی می شود و دارای یک هدف خاص و معین می باشد(نظیر مشخص کردن نیازها ،تعیین اهداف،پاسخ به سوال و…)و به طور معمول زمان رسیدن به هدف جلسه نیز معین و محدود است.
توانمندسازی و آموزشهای تخصصی
(۱)
غیر روزمره و تعیین نشده
ماهیتوظایفکارکنان
روزمره و تعیین شده
وابسته به یکدیگر
غیروابسته به یکدیگر
ماهیت تعاملات کارکنان
شکل ۲-۱-۶: راهبرد مدیریت دانش از دیدگاه بهات
الف) راهبرد شماره (۱)
در راهبرد شماره یک، چالش اصلی مدیریت، قدرت بخشیدن به کارکنان است. از آنجایی که کارکنان با مسائل و مشکلات روزمره مواجه هستند، درک صحیحی از مسائل و موقعیت‌ها از طریق آموزش به دست می‌آورند. با وجود این، درجه صلاحیت افراد بر اساس تجربه‌های شغلی آنها مشخص می‌شود. همچنین مدیریت باید راهنمای گسترده‌ای را در جهت بکارگیری کارکنان از نظراتشان ارائه دهد.
ب) راهبرد شماره (۲)
هدف اصلی این راهبرد مدیریت کردن انگیزش و پرورش مهارت متخصصان است. مدیریت نه تنها بایستی سطوح بالاتری از انتظارات متخصصان را ایجاد نماید، بلکه باید آنها را تحت تشویق وپاداش نیز قرار دهد. برقراری تعادل میان الزامات سازمان و خلاقیت‌های متخصصان امری حیاتی برای مدیریت محسوب می‌شود.
ج) راهبرد شماره (۳)
در این راهبرد به کارگیری تیم‌هایخود سازمان یافته و تعاملات اجتماعی که موجب تقویت و غنای دانش پایه سازمانی می‌شود، مورد توجه قرار میگیرد. تأکید بر روی اطلاعات و تفسیرهای چندگانه علاوه بر ایجاد واقعیت‌های نوین، موجب احیای تعهدات سازمان در جهت تکمیل مجدد مفاهیم دانش بنیان می‌شود. فرایند تفسیرهای چندگانه دانش بسیار حائز اهمیت است، زیرا به افراد اجازه می‌دهدسیستم‌های اعتقادیشان را در ارتباط با دیگران، شکل دهی مجدد و اصلاح کنند. سازمان‌ها در راستای بهبود تعاملات بین کارکنانمی‌توانندگونه‌های وسیعی از دیدگاه‌های متفاوت نظیر هم اندیشی، تفکرات دیالکتیک (جدلی) و تجربیات مستمر را مورد استفاده قرار دهند.
د) راهبرد شماره (۴)
در این راهبرد چالش عمده سازمان‌ها، تدوین و کدگذاری قوانین و رویه‌ها در یک قالب ساده است برای اینکه کارکنان بتوانند به آسانی آنها رابه دست آورده و درک کنند. چنانچه قوانین و رویه‌ها به وضوح تدوین نشوند، همواره امکان برداشت‌هایشخصی متفاوتی از سوی کارکنان وجود دارد. همگامی که قوانین و رویه‌ها واضحباشند از ابهام موجود در درک و تفسیر آنها کاسته می‌شود. کدگذاری و استاندارد کردن وظایف و برنامه‌ها، ابزارهایی معمول در جهت رفع این ابهام هستند (رضاییان و همکاران، ۱۳۸۸، ۴۶).
۲-۱-۱۵-۱۰ مدل هیسینگ
مدل هیسینگ (۲۰۰۰) از چهار فرایند زیر تشکیل شده است (حسنی، ۱۳۸۸) :
۱- خلقکن: این امر به توانایی یادگیری و ارتباط بر میگردد. توسعه این قابلیت، تجربه تسهیم دانش، ایجاد ارتباط بین ایده‌ها و ساختن ارتباط‌های متقاطع با دیگر موضوعات، از اهمیت کلیدی برخوردار است.
۲- ذخیرهکن: به عنوان دومین عنصر مورد نیاز مدیریت دانش است که از طریق آن، قابلیت ذخیره سازمان یافتهای که امکان جستجوی سریع اطلاعات، دسترسی به اطلاعات برای کارمندان دیگر و تسهیم مؤثر دانش فراهم می‌شود، به وجود می‌آید. در این سامانه باید دانش‌های لازم به آسانی برای استفاده همگان ذخیره شود.
۳- نشرکن: این فرایند به توسعه یک روح جمعی که در آن افراد به عنوان همکاران در جهت دنبال کردن اهداف مشترک، احساس پیوستگی به هم داشته و در فعالیت‌هایشان به یکدیگر وابسته‌اند، کمک می‌کند.
۴- بهکاربردن: چهارمین فرایند از این ایده آغاز می‌شود که ایجاد دانش، بیشتر توسط کاربرد عینی دانش جدید میسر است، این عنصر، دایره فرایند مرکزی مدیریت دانش متحد را تکمیل می‌کند.
۲-۱-۱۵-۱۱ مدل هفت سی
اجزای این مدل به همراه شرح هر یک در شکل ۲-۱-۷ داده شده است (افزاره، ۱۳۸۴) :
خلق – ایجاد
ایجاد تفاهم جدید با کار، همکاران، مشتریان و مؤسسات بیرونی
در دام انداختن
مقید کردن تعیین ایدههای بهتر و مستند نمودن آنها
بسط – تسهیم
تسهیم ایدههای خود برای کمک به دیگران
همکاری
تبادل دانش در سطوح عمومی
صرف کردن
استفاده از تمامی دانش جمعی برای آنچه که باید انجام دهیم
مبادله – ارتباط
کمک به دیگران برای توجه به دانش و فایده دانش بیرونی که ارزش فراگیری دارد
فرهنگ تسهیم دانش در تمامی سازمان
۲-۱-۱۵-۱۲ مدل سوناسی و سوری (۲۰۰۳)
سوناسی و سوری مدلی را ارائه دادهاند که در آن مدیریت دانش شامل ۳ زیر سیستم است که با یکدیگر ارتباط دارند و سازمان نیاز دارد که بین آنها توازن برقرار کند (موسی خانی و همکاران، ۱۳۸۹، ۲۲۵)
شکل ۲-۱-۸: زیر سیستمهای مدیریت دانش
۲-۱-۱۶ کارکنان دانش مدار
به منظور پا گرفتن مدیریت دانش، سازمان باید مجموعه‌ای از وظایف و مهارت‌ها را در زمینه دریافت، توزیع و استفاده از دانش ایجاد کند. وظایف راهبردی و رهیافتی زیادی برای تحقق یافتن وجود دارد و این فرض که شرکت به راحتی می‌تواندفعالیت‌هایمدیریت دانش خود را در صدر بقیه رهیافت‌هاقرار دهد، فرصتی غیر واقعی به نظر میرسد. تنها انسان‌ها ارزش افزوده‌ای را می‌آفرینند که داده و اطلاعات را به دانش تبدیل می‌کند (دانپورت و پروساک، ۱۳۷۹، ۱۱۶). یکی از ملزومات حوزه کاری مدیریت دانش این است که دانشگران یکدیگر را شناسایی کرده و با هم تشکل‌هایحرفه‌ای ایجاد کنند. همچنین دانشکاران خوب در هر سطحی، باید ترکیبی از مهارت‌های سخت (دانش سازمان یافته، توانایی فنی و تجربیات حرفه‌ای) و نیز ویژگیهای نرم (برداشت عمیق از جنبه‌های شخصی، سیاسی و فرهنگی دانش) را داشته باشند (شریف زاده و بودلایی، ۱۳۸۷، ۱۰۹).
کارکنان دانش محور یا همان دانشکاران دارای ویژگیهای زیر میباشند:
کارکنان در ایجاد جایگاه ارزشی و اصلی شرکت نقش دارند. آنها به خلاقیتی که باعث حرکت سازمان می‌شود کمک می‌کند و با ایجاد، تفسیر و به کار بستن یادگیری در سازمان حافظه سازمان تلقی می‌شود.
کارکنان دانش محور سیار هستند. آنها می‌توانند به هر کجا جابهجا میشوند و مهم‌تر این که غالباً می‌توانند هر جا کار کنند.
